Особая «Карбоновая серия» итальянского трекового суперкара на 40 кг легче обычного купе. И на 28 900 евро дороже.

Задачка в одно действие — получается, что похудеть на 1 кг обойдется в 7225 евро. Дорого? Однако мастерам из городка Боргоманеро, что на северо-западе Италии, неподалеку от швейцарской границы, пришлось изрядно поработать.

Они использовали углепластик вместо стеклопластика при изготовлении кузовных панелей и заднего антикрыла, установили 6-поршневые алюминиевые тормозные механизмы вместо 4-поршневых стальных, а чугунные тормозные диски заменили карбон-керамическими. И оснастили машину коваными колесными дисками.

В результате снаряженную массу модели RR Turbo удалось снизить с 865 до 825 кг. Для 600-сильной 2-литровой турбо-«четверки» это почти игрушечный вес. Между прочим, не так давно в формуле 1 соотношение массы к мощности было похожим.

Кстати, история фирмы ATS (Automobili Turismo e Sport, то есть, «легковые и спортивные автомобили», так расшифровывается аббревиатура) тесно связана с королевой автоспорта. Основали ее в 1962-м трое сотрудников Scuderia Ferrari Карло Китти, Ромоло Тавони и Джотто Биццарини. А уже через год в Ф1 за команду ATS выступал чемпион мира Фил Хилл.

В том же, 1963 году талантливая троица представила в Женеве первое в мире серийное легковое купе с двигателем, расположенным перед задними колесами. По той же схеме, вокруг пространственной рамы из хромомолибденовых труб, построено и нынешнее поколение суперкаров ATS. Только динамика RR Turbo впечатляет куда больше — максимальная скорость около 290 км/ч, а разгон до сотни занимает меньше 3 секунд.

Но главная особенность ATS RR Turbo и ее особой версии Serie Carbonio в том, что основное предназначение машины — гонки. За 136 000 евро (или за 164 900 за «Карбоновую серию») любой желающий может купить полностью готовый к стартам автомобиль. А спортивное отделение фирмы ATS Corsa может еще и обеспечить участие в самых разных соревнованиях — от клубных гонок и национальных первенств до чемпионата мира в соревнованиях на выносливость, включая знаменитые «24 часа Ле-Мана» и «24 часа Спа».

И если кому-то кажется, что 164 900 евро это слишком дорого, то можно вспомнить о недавней презентации гоночного автомобиля BR03, предназначенного для чемпионата России. Одноместная машина от компании Бориса Ротенберга обойдется, как обещают ее создатели, в 150 тысяч в европейской валюте. В скорости на прямой BR03 быстрее RR Turbo, но при разгоне и при прохождении поворотов 600-сильный ATS оставит BR с его 420 л.с. и 850 кг живого веса далеко позади.

Кроме того, на ATS можно ездить и по обычным дорогам, чего на 1-местном 03 делать категорически не рекомендуется.

Самый маленький кроссовер от Lexus во втором поколении обновился на 95 процентов.

Новое в нем практически все — шасси, двигатели, коробки передач, салон, система полного привода, управляющая и развлекательная электроника.

Построена модель на новой платформе Global Architecture K (GA-K), что позволило на 20 мм снизить центр тяжести, расширить колею, на 30 мм растянуть колесную базу. Эти меры, а также серьезное увеличение жесткости кузова на кручение — скажем, в усилителях порогов и крыши впервые в мире использована сталь с пределом прочности на разрыв 1180 Мпа — означают лучшую по сравнению с машиной первого поколения управляемость.

Внешность кроссовера изменилась скорее эволюционно. Пропорции остались прежними, но NX стал на 20 мм длиннее и шире, на 5 мм подрос в высоту. Дизайнеры по-прежнему верны философии L-Finesse — в их интерпретации это «изящное сочетание передового дизайна и технологий». А если говорить проще, в облике кроссовера доминируют резкая L-образная светотехника и хищная «веретенообразная» решетка радиатора. Которая теперь обрамлена более изящной полоской хрома. Свесы кузова стали чуть короче, арки расширились, чтобы вместить более крупные колёса — до 20 дюймов в диаметре.

Любопытная деталь: японцы не смогли пройти мимо модной тенденции и вместо эмблемы марки украсили кормовую дверь крупной надписью Lexus — очевидно, для не слишком продвинутых в автомобильной геральдике китайцев. Стоит отметить узкую рубиновую полоску, соединяющую задние фонари по всей ширине автомобиля — тоже дань моде.

Под капотом — новые моторы, специально разработанные для платформы GA-K. Двухлитровая безнаддувная «четверка» в 150 л.с. модели NX 200 работает в паре с вариатором Direct Shift CVT, в котором первая и задняя передачи механические. Что, как объясняют инженеры Lexus, должно обеспечить старт с места без потери крутящего момента, а также гарантируют долговечность долговечность агрегата.

NX 250 оснащен 2,5-литровым двигателем в 199 сил, постоянным полным приводом и 8-ступенчатым «автоматом». Для топовой версии NX 350 предназначены 2,4-литровый турбодвигатель (279 л. с. и 430 Н/м крутящего момента) и 8-диапазонная АКП с более короткими передаточными числами. Новая полноприводная трансмиссия с электронным управлением получила систему предварительного распределения и динамического перераспределения крутящего момента, которые существенно повышают динамику на скользких дорогах.

Место водителя специалисты по интерьеру постарались сделать как можно более эргономичным, а управление — интуитивно понятным. В соответствии с японской традицией они придумали своей концепции яркое название: Tazuna в переводе означает «уздечка». Основные элементы управления расположены вокруг водителя. Вот только вызывают вопросы настраиваемые сенсорные переключатели на руле. Каждое касание отображается на проекционном дисплее, что, как утверждают создатели NX, уменьшает шанс потери внимания.

Пассажиров ожидают улучшенная шумоизоляция, более просторный салон и 64 варианта подсветки интерьера. А обычные дверные ручки японцы заменили кнопками электронной системы открывания дверей с замком E-Latch.

Среди ожидаемых новинок — мультимедийная система с огромным (в топ-версии это 14 дюймов) экраном, интерфейсами Apple CarPlay и Android Auto, подключаемые сервисы комплекса Lexus Connected Services и полный набор электронных помощников водителя. Но вот что удивительно: в подробном пресс-релизе о мировой премьере новой модели ни слова о гибридах и электричестве. Что это, японцы, которые за последние 20 лет столько сил и средств вложили в гибриднные технологии, создают новый тренд?

У крупнейшего автомобильного концерна в нашей стране большие и амбициозные планы — вскоре из Калужской области в Европу будут поставлять более 30 тысяч машин в год.

В апреле на промышленном предприятии «ПСМА РУС» в Калужской области уже запустили новые модели. Это так называемый «Проект К0» – легковые компактвэны Peugeot Partner Crossway, Citroёn Berlingo Multispace и Opel Combo Life, а также легкие коммерческие Peugeot Partner, Citroёn Berlingo и Opel Combo Cargo. Кроме того, началась серийная сборка дизельных двигателей для Peugeot 408 и седана Citroёn C4, фургонов Peugeot Expert, Citroёn Jumpy, Opel Vivaro. А теперь группа Stellantis заявляет о создании экспортного хаба по поставкам автомобилей и двигателей в Европу, Латинскую Америку и Северную Африку. Первые поставки начнутся во втором полугодии 2021 года.

Между прочим, калужский Opel уже успели свозить в Германию и показать тамошним дилерам. И немцы признали, что по некоторым параметрам качество русских машин превосходит немецкие.

В ноябре под Калугой начинается выпуск фургонов Peugeot Expert, Citroen Jumpy и Opel Vivaro, которые предназначены для экспорта. Поначалу объем производства запланирован в 12 000 штук в год, но вскоре он должен превысить 30 000 машин. Кроме того, до конца 2022 года в Калуге будет локализовано производство еще одного микрогрузовичка – FIAT Scudo.

Гендиректор Ассоциации европейского бизнеса в России Тадзио Шиллинг, губернатор Калужской области Владислав Шапша, гендиректор Российского экспортного центра Виктория Никишина, гендиректор ООО «ПСМА Рус» Рафаль Трошка, старший вице-президент Stellantis Ксавье Дюшман, управляющий директор брендов Peugeot, Citroёn, Opel Россия Алексей Володин

Планы концерна стали хорошей новостью для калужан и подарком к 650-летию города. Ведь расширение производства означает новые рабочие места. Вот что сказал старший вице-президент Stellantis, глава региона Евразия Ксавье Дюшман: «Мы видим огромный потенциал российского автомобильного рынка и продолжаем инвестировать в него, реализуя этапы долгосрочной стратегии развития Stellantis в России. Завод «ПСМА Рус» – это мощный актив, который мы планируем задействовать не только под производство автомобилей для локального рынка, но и создать на его базе мультибрендовый экспортный хаб, способный вывести российское подразделение Stellantis в лидеры по поставкам автомобилей в Европу. В ближайшие несколько лет мы расширим гамму продуктов, локализовав производство модели бренда Fiat Professional, но уже в этом году, с наращиванием и развертыванием производственных мощностей, мы создаем 1000 новых рабочих мест в калужском регионе».

В нынешнем году производство на калужском заводе группы увеличилось на 197%. Интересно, что заработная плата работников за это время возросла на 4%. Хорошо бы, конечно, чтобы последняя быстрее догоняла первое.

Японская компания запускает программу развития функций мозга для повышения эффективности гонщиков формулы Е.

Международный чемпионат электрической формулы подходит к концу — осталось всего четыре из полутора десятков этапов, запланированных на сезон 2020-2021 годов, а у команды Nissan e.dams положение аховое. После 11 гонок ее пилоты Оливер Роуленд и Себастьен Буэми занимают 11 и 20 места в личном зачете, в командном же очков хватило только на 9-ю строчку протокола. Надо что-то срочно предпринимать, решило начальство, и вот 14 июля из Йокогамы, где находится штаб-квартира японской фирмы, пришло любопытное известие: гонщики Nissan пройдут курс мониторинга, тренировок и повышения эффективности работы мозга для более быстрых и четких реакций во время состязаний.

Инновационная программа Nissan Brain to Performance («Тренировка мозга ради повышения эффективности от Nissan») направлена на исследование функций и анатомии мозга Буэми и Роуленда, их обучение и развитие. Программа использует расширенную визуализацию и анализ для определения анатомических особенностей мозга гонщиков-профессионалов высшего класса. Напомним, что Буэми не только экс-пилот формулы 1, он был чемпионом мира в гонках на выносливость в 2014 году и выиграл знаменитый марафон «24 часа Ле-Мана» в 2018-м. Выступая же в формуле Е, Себастьен одержал 13 побед в 78 этапах чемпионата. Англичанин Роуленд не столь знаменит, как его товарищ по команде из Швейцарии, тем не менее, и Оливер выигрывал в электрической формуле — это случилось в прошлом году в Берлине.

Однако в нынешнем сезоне дела у пилотов Nissan e.dams идут ни шатко ни валко: одно третье место, одна победа в квалификации — вот и все достижения Себастьена и Оливера. И спортивный директор Nissan Томмазо Вольпе решил слегка подправить мозги своим подчиненным. А говоря официальным языком, «инициировать программу, направленную на разработку индивидуальных оптимизированных тренировок для совершенствования функций и анатомии мозга, важных для участия в гонках».

«Компания Nissan делает то, на что другие даже не осмеливаются, — объясняет Вольпе. — С помощью этой новаторской программы мы стремимся выйти на новый уровень изучения функций мозга гонщиков. Это расширит границы наших возможностей на трассах формулы E, Что, если с помощью такого подробного анализа функций мозга и обучения мы сможем помочь пилотам выступать лучше? В формуле E на счету каждая десятая доля секунды, поэтому нам очень интересно наблюдать, как наша передовая исследовательская группа сможет улучшить эффективность Себастьена и Оливера.

Возглавил исследования доктор Лусиен Джодж, ведущий специалист в области анализа и обучения мозга. «Наш мозг обладает невероятной силой, — говорит он. — Мы не осознаем этого, но каждую секунду, когда мы ведем машину, он выполняет множество важных функций. Пилоты выполняют эти функции в условиях высокого напряжения на большой скорости, они постоянно ищут возможность быстрее проехать круг. Программа Nissan Brain to Performance направлена на то, чтобы понять, что именно в электрической активности мозга позволяет им осуществлять то, что они делают. А мы хотели бы помочь им повысить свою эффективность с помощью тренировки мозга. Могут ли наши передовые исследования помочь в будущем улучшить навыки среднего водителя и дать информацию при разработке серийных электромобилей? Мы надеемся на это».

Первый этап программы будет включать подробный анализ и тестирование функций мозга гонщиков по сравнению с контрольной группой обычных водителей. Все они будут выполнять ряд задач на симуляторах при одновременном отслеживании и записи их мозговой активности. На основе полученных результатов будет разработана программа обучения, включающая электрическую стимуляцию мозга с целью повышения эффективности вождения.

Любопытно, как именно скажется электрическая стимуляция на мозгах пилотов «Ниссана» в будущем сезоне. Впрочем, Буэми и Роуленд ведь могут и не продлять свои контракты с командой. Не каждому, наверное, приятно, получать по мозгам электрическим разрядом…

Чего они хотят добиться?

1 этап. Понимание того, в чем функции и анатомия мозга пилотов формулы E отличаются от аналогичных функций обычных водителей:

Как? Определяя спектр активности головного мозга водителя, программа обеспечит четкое понимание воздействия электрической стимуляции мозга.

2 этап. Можно ли с помощью электрической стимуляции мозга улучшить деятельность мозга профессионального пилота для повышения его эффективности на трассе:

Как? После получения сведений о текущей мозговой активности можно запускать, отслеживать и фиксировать индивидуальную обучающую программу электрической стимуляции мозговой деятельности водителей.

3 этап. Можно ли использовать обучающую программу для мозга с использованием компьютерного интерфейса для улучшения общих навыков вождения? Долгосрочная цель — предоставлять информацию и совершенствовать будущие разработки электромобилей Nissan с акцентом на достижение максимального уровня удовольствия от езды и сосредоточенности водителя:

Как? Предоставление рекомендаций в отношении интуитивного характера разработки будущих электромобилей, основанных на более глубоком понимании биоэлектричества для дальнейшего повышения уровня удовольствия от вождения.

Самое знаменитое из итальянских дизайн-ателье представило первый в своей истории концепт-кар, полностью разработанный в виртуальной реальности.

Если европейцы называют такие проекты концептами, то в Штатах традиционно использовали более романтический термин «дрим-кар». То есть, автомобиль-мечта или, если хотите, автомобиль ваших снов. В случае «Теоремы» такое название как нельзя кстати.

«Совершенно новая интерпретация полностью электрической автономной мобильности во имя пользовательского опыта и технологий, изученная для создания чувства общности и содействия взаимодействию между пассажирами и внешней средой». Так мудрено описывают свое детище создатели «Теоремы». Ну, если с «электрической автономной мобильностью» все, в общем, ясно — перед нами очередная «электричка», которая умеет ездить на автопилоте, то что с новой интерпретацией?

У машины длиной 5400 мм и высотой 1400 мм нет боковых дверей — вообще. Чтобы попасть внутрь, необходимо дождаться, пока кусок стеклянной крыши отъедет назад, потом задняя непрозрачная часть приподнимается на рычагах и сдвигается вперед. Водитель и пассажиры проходят мимо стоящих по бокам багажного отделения чемоданов, рассаживаются в пять расставленных клином кресел, крыша задвигается на манер спичечного коробка, и можно трогаться в путь.

Еще одна необычная особенность концепта — внутренняя аэродинамика. Идею создатели «Теоремы» очевидно подсмотрели в формуле 1: воздушные потоки входят через широкие передние воздухозаборники и протекают вдоль бортов и под потолком, уменьшая сопротивление воздуха.

Все узлы и агрегаты (включая, надо думать, аккумуляторы) спрятаны внутри почти плоского днища — шасси-скейтборда, как назвали его разработчики из концерна Benteler. Перед водителем нет ни руля, ни приборов — только две ручки, почти как у водителя трамвая, чтобы было за что держаться. Зато в его распоряжении всплывающие кнопки, до поры скрытые под панелями отделки. Кнопки разной формы, чтобы легко распознавать их, не отрывая глаз от дороги, и появляются только тогда, когда водитель проводит по ним рукой.

Помимо режимов вождения и автономии у «Теоремы» имеется режим отдыха. Все сиденья можно как угодно складывать, поворачивать, превращать в диван или раскладушку. Причем, они только с виду кажутся пластиковой дешевкой — на самом деле кресла разработаны специалистами итальянской фирмы Poltrona Frau, известной кожаной мебелью высшего класса.

Как выбраться из этой коробочки без дверей, если «Теорема» перевернется? Что будет с субтильной передней частью машины в случае фронтального столкновения на скорости хотя бы 60 км/ч? К чему крепятся ремни безопасности? Как будут себя чувствовать обитатели стеклянной гостиной в жаркий июльский полдень при плюс 35 на улице? На эти и многие другие конкретные вопросы креативный директор «Пининфарины» Кевин Райс не отвечает. Ему важнее другое: «Мы хотим вернуть людям удовольствие от жизни в автомобиле, вождения и путешествий без разочарований, связанных с увеличением заторов и другими компромиссами, и все это при интеграции искусственного интеллекта, 5G и новейших технологий, чтобы привести пассажиров к новым невероятным впечатлениям во время путешествия».

Что это за невероятные впечатления? Дело в том, что «центральное модульное пространство, похожее на домашнюю обстановку, позволяет пассажирам участвовать в различных действиях, моментах и впечатлениях, включая, например, личное заднее пространство, где пассажиры могут уединиться, чтобы отдохнуть или поспать».

А пока еще не все уснули, на разработанном инженерами Continental «умном стекле» внутри салона можно будет наслаждаться окружающим пейзажем, дополненным виртуальной реальностью. Технология, придуманная инженерами московской компании WayRay, обеспечивает «четкие и яркие виртуальные изображения с беспрецедентной глубиной цвета, которые соответствуют реальному миру и позволяют пассажирам получать информацию о дорожном движении и достопримечательностях. Пассажиры могут взаимодействовать с отображаемой информацией, чтобы узнать больше или поделиться ею с попутчиками».

Здравствуй, Матрица! А вы считали братьев Вачовски мрачными фантастами? Так вот же — виртуальный автомобиль, который существует только на экране компьютера. У него нет физических характеристик — скорости, массы — только виртуальные. А обитатели «Теоремы» спят себе спокойным сном. И видят сны.

Послушаем авторов «Теоремы»

Виталий Пономарев, основатель и генеральный директор WayRay:

«В ближайшем будущем мы получим совершенно новый визуальный опыт во время путешествий. Гармоничное сочетание виртуального мира и реального обеспечит качественно новый уровень безопасности и комфорта. Большинству из нас этот автомобиль все еще может показаться футуристичным, но часть наших технологий, реализованных в Teorema, уже здесь и готова к массовому производству».

Московская фирма придумала самую быструю в мире передвижную зарядную станцию — ее можно заказать в любой конец столицы.

До мировой общественности постепенно начинает доходить, что электромобиль — это дорого и неудобно. Скажем, 40 процентов опрошенных в России в качестве главного недостатка такого вида личного транспорта назвали высокую цену. А 60% владельцев «тесл» и прочих «электричек» в Штатах уже отказались от своих чудо-машин и пересели на бензиновые легковушки потому, что маленькие пробеги ограничивают их свободу. Свободу передвижения.

А то ли еще будет. Как показали исследования специалистов L-Charge, три миллиона московских автомобилей проходят в год 45 млрд километров. Если все их перевести на электроэнергию, то им понадобится 9 млрд кВт. Между тем, сегодня 41 московская ТЭЦ производит в год 50 млрд кВт. Значит, придется построить еще десяток ТЭЦ?

Нет! — уверяют ребята из L-Charge. Нет, они пока не придумали супер-аккумуляторы, на которых электромобили будут ездить на одном, что называется, баке по тысяче километров на скоростях за двести и заряжаться за считанные секунды. Молодой коллектив во главе с Дмитрием Лашиным — люди практического склада. Они установили на шасси грузовика Isuzu NP генератор, который вырабатывает электричество. Такая машина может приехать по вызову к любому владельцу электромобиля, у которого «кончилась» батарея. И за 8 минут зарядить аккумулятор таким количеством энергии, что ее хватит на 100 км пробега.

На сегодняшний день передвижная станция доступна для вызова в Москве в пределах МКАД. В планах компании развивать сеть в других городах России, а также за рубежом — в Париже, Берлине, Нью-Йорке, Амстердаме и Лондоне.

«Нам важно стимулировать развитие экологического транспорта в городе, при этом обеспечивая его необходимой инфраструктурой. Это сложная и дорогостоящая задача, которая требует много ресурсов и времени на реализацию. Но создание автономной сети зарядных станций абсолютно точно позволит ее решить», — считает Лашин.

Стоит передвижная станция 12 млн рублей и способна обслужить до 40 электромобилей в сутки. В мире уже существует несколько сервисов, предоставляющих возможность вызова зарядки для электрокара. Но все они представляют собой, по сути, мобильные батарейки, которые сами требуют подзарядки. Российская разработка L-Charge принципиально иная — это передвижная электростанция, которая сама генерирует энергию, хранит ее и дает возможность заряжаться, при этом не требуя подключения к сети. Источником генерации энергии на мобильной зарядке является сжиженный природный газ, мало того, в ней предусмотрен вариант перехода на водород.

Ко всему прочему, зарядка от такой станции будет на 30% дешевле, чем от сети. В планах компании строить до 2000 сверхбыстрых зарядок ежегодно.

Правда, назвать машину, которую придумали инженеры L-Charge, в полной мере инновационной вряд ли возможно. Еще в Советском Союзе использовались передвижные дизель-генераторы — в колхозах, в армии, в любых местах, куда невозможно или невыгодно было проводить линию электропередач. Вот и в инновационной машине от L-Charge установлен 6-цилиндровый V-образный дизель ЯМЗ-236 мощностью 60 кВт, разработанный в конце 50-х годов прошлого века.

Неудивительно, что на презентации, прошедшей 14 июля на территории дизайн-завода «Флакон», дверца кузова грузовика, за которой прятался мотор, оказалась закрыта на висячий замок. Потому как назвать это чудо техники экологически чистым вряд ли возможно. Как и ожидать, что власти, к примеру, Лондона разрешат использовать дизельные грузовики для подзарядки электромобилей — они запретили даже продукты в центр города завозить на таких машинах. А потому в L-Charge собираются в серийной продукции заменить ярославский дизель немецким, от фирмы MAN. А тот научить работать на водороде.

Дай бог, конечно, нашему теляти волка съесть. Но представить себе практическое применение подобных станций в Москве довольно трудно. Ведь если одной машины хватит на 40 электромобилей, то даже для существующих сегодня в столице 1300 «электричек» необходимы 37 станций. А для миллиона, если главный спец по электричеству мэр Собянин поставит бензиновые и дизельные легковушки вне закона, как он уже запретил троллейбусы? 25 тысяч. Они будут разъезжать по стоящим в пробках улицам, парковаться вторым рядом, бурчать дизелем по ночам в спальных кварталах? Но даже в лучшем случае, по расчетам специалистов L-Charge, от звонка-заказа станции до того момента, когда аккумулятор электромобиля будет заряжен на 100 км, пройдет час — полчаса на доезд, полчаса на зарядку. Это вместо того, чтобы просто заехать на ближайшую АЗС и заправить бак бензином на 600 км за 5 минут?

Короче говоря, революция пока откладывается. А дизель-генераторы L-Charge обязательно пригодятся — на Рублево-Успенском шоссе, там живет много любителей энергосберегающих технологий.

Осенью открывается прием заказов на «Астру» шестого поколения. Пока только в Европе.

Создатели новинки особо подчеркивают динамичный характер, яркий дизайн и передовые для масс-сегмента технологии. Нам же в первую очередь стоит усвоить, что со своей, разработанной в 2012 году инженерами из Рюсельсхайма, платформы D2XX автомобиль перебрался на чужую — французскую EMP2. На этой тележке дизайнеры Peugeot, DS, Citroen, Dongfeng и даже Toyota уже успели соорудить два десятка моделей.

Среди них Peugeot 308 третьей генерации, который дебютировал в середине марта. Именно с этой французской мадам «Астра» делит теперь и колесную базу в 2675 мм (это на 13 мм больше, чем у Astra поколения K), и силовые агрегаты. На вооружении немецкой машины две рядные бензиновые турбо-«трешки» (в том смысле, что у них всего по три цилиндра) рабочим объемом 1,2 литра и мощностью 110 и 130 л.с., а также все еще не уничтоженный «зелеными» активистами 1,5-литровый турбодизель в 150 сил. Работают с ними две коробки передач — 6-ступенчатая «механика» и 8-диапазонный «автомат».

Кроме того — этим сейчас принято сугубо гордиться — у новинки целых два гибридных агрегата: заимствованные опять же у «Пежо» моделей 508 и 3008. Наиболее мощный из этих подключаемых гибридов развивает общую мощность 225 л.с. и будет установлен на версии GT, и оба позволят двигаться на одной электроэнергии. Правда, недолго. Зато чисто.

Подвеска также идентична французской — как и у 308-й, у «Астры» стойки «Мак-Ферсона» спереди и работающая на кручение поперечная балка сзади. Как и у 308-й, кресло водителя расположено низко — на 12 мм ниже, чем у последней немецкой «Астры». А все вместе, как обещают французы, обеспечит более спортивную посадку, динамичный характер управляемости и более спортивные ощущения от езды.

Любопытно, что отказ от американского технического наследства (на платформе D2XX строили многочисленные модели Buick, Chevrolet и GMC) в пользу французского не отразился на дизайне. Скорее, наоборот. Вглядитесь в это лицо — не правда ли, нарисованный англичанином Марком Адамсом фейс напоминает рубленные черты чисто американского Chevrolet Camaro? Круто, брутально, спортивно. Разве что широко разрекламированный «визор», который призван стать новой стилистической доминантой всех моделей Opel, в натуре слегка разочаровывает. Просто кусок блестящего черного пластика, который заменил традиционную решетку радиатора.

Впрочем, это не главное, куда важнее, что у шестой «Астры» свой собственный, узнаваемый и вполне оригинальный стиль. И внешне, и в интерьере. К счастью, немцы не стали заимствовать у соседей их чудную (в обоих смыслах) приборную панель и смастерили свою собственную. Pure Panel означает «чистая панель» и представляет собой объединенные в единое целое два 10-дюймовых дисплея. А еще радует, что важные настройки, например, кондиционера, по-прежнему можно выбирать напрямую с помощью нескольких клавиш-переключателей — ура, даже не сенсорных!

Достались новой «Астре» и такие фамильные «опелевские» придумки, как замечательно комфортабельные сиденья — они по традиции проходят проверку в ведущей немецкой ассоциации врачей-ортопедов (Aktion Gesunder Rücken e.V. AGR), и матричные фары Intelli-Lux LED нового поколения. Известные по моделям Insignia и Grandland, эти уникальные для компактного класса световые приборы состоят в общей сложности из 168 светодиодных элементов — по 84 в каждой — и создают световой поток, плавно адаптирующийся к текущей дорожной ситуации и не допускающий ослепления встречных водителей.

Все хорошо у новинки и с модными нынче системами помощи неумелому (или ленивому) водителю. Многофункциональная камера на ветровом стекле, еще 4 камеры (спереди, сзади и по одной с каждой стороны), 5 радарных датчиков (по одному на каждом углу и один в передней части) и ультразвуковые датчики спереди и сзади создают целую систему, которая может заблаговременно адаптировать скорость в повороте, выдать рекомендацию по скоростному режиму и полуавтоматически осуществить перестроения. Мало того, она предупредит водителя, как только тот снимет руки с руля — не шали, мол.

В сочетании с хитромудрой Intelli-Drive 1.0 ассистент движения задним ходом следит за появлением автомобиля или пешехода. Электроника мониторит слепые зоны и удерживает автомобиль посередине своей полосы. Адаптивный круиз-контроль кроме заданной скорости поддерживает безопасное расстояние до идущего впереди автомобиля, при необходимости останавливая и вновь разгоняя машину.

Есть в распоряжении водителя Astra и другие системы: от большого проекционного дисплея и расширенной системы распознавания дорожных знаков до помощников, которые облегчают въезд на парковочное место и выезд с него, а также маневрирование в городском потоке.

Первые «Астры» поколения L появятся в продаже в Европе в 2022 году, а вот доедет ли машина до России, пока не ясно. Напомним, что ее предшественница с литерой К до нас так и не добралась.

Что говорят создатели новой Astra

Генеральный директор Opel Михаэль Лошеллер:

«Благодаря грандиозному дизайну и лучшим в своем классе технологиям Astra будет сильным конкурентом. Электрифицированная и суперэкономичная, она вступает в новую эру. Astra предлагает высокое качество вплоть до мельчайших деталей. Мы уверены, что новое поколение Astra вновь станет абсолютным бестселлером и завоюет для нашей марки сердца многих новых клиентов».

Главный дизайнер Opel Марк Адамс:

«Новая Astra — это захватывающее продолжение новой философии дизайна. Благодаря смелому оформлению передней части кузова, в которой доминирующим элементом выступает Vizor, широко расставленным колесным аркам и современной форме поверхностей Astra излучает спортивность и динамику. Его интерьер — это воплощенное в реальность будущее: полностью остекленный, ориентированный на водителя кокпит Pure Panel погружает клиентов в совершенно новый мир».