Самое знаменитое из итальянских дизайн-ателье представило первый в своей истории концепт-кар, полностью разработанный в виртуальной реальности.

Если европейцы называют такие проекты концептами, то в Штатах традиционно использовали более романтический термин «дрим-кар». То есть, автомобиль-мечта или, если хотите, автомобиль ваших снов. В случае «Теоремы» такое название как нельзя кстати.

«Совершенно новая интерпретация полностью электрической автономной мобильности во имя пользовательского опыта и технологий, изученная для создания чувства общности и содействия взаимодействию между пассажирами и внешней средой». Так мудрено описывают свое детище создатели «Теоремы». Ну, если с «электрической автономной мобильностью» все, в общем, ясно — перед нами очередная «электричка», которая умеет ездить на автопилоте, то что с новой интерпретацией?

Pininfarina Teorema

У машины длиной 5400 мм и высотой 1400 мм нет боковых дверей — вообще. Чтобы попасть внутрь, необходимо дождаться, пока кусок стеклянной крыши отъедет назад, потом задняя непрозрачная часть приподнимается на рычагах и сдвигается вперед. Водитель и пассажиры проходят мимо стоящих по бокам багажного отделения чемоданов, рассаживаются в пять расставленных клином кресел, крыша задвигается на манер спичечного коробка, и можно трогаться в путь.

Еще одна необычная особенность концепта — внутренняя аэродинамика. Идею создатели «Теоремы» очевидно подсмотрели в формуле 1: воздушные потоки входят через широкие передние воздухозаборники и протекают вдоль бортов и под потолком, уменьшая сопротивление воздуха.

Pininfarina Teorema

Все узлы и агрегаты (включая, надо думать, аккумуляторы) спрятаны внутри почти плоского днища — шасси-скейтборда, как назвали его разработчики из концерна Benteler. Перед водителем нет ни руля, ни приборов — только две ручки, почти как у водителя трамвая, чтобы было за что держаться. Зато в его распоряжении всплывающие кнопки, до поры скрытые под панелями отделки. Кнопки разной формы, чтобы легко распознавать их, не отрывая глаз от дороги, и появляются только тогда, когда водитель проводит по ним рукой.

Помимо режимов вождения и автономии у «Теоремы» имеется режим отдыха. Все сиденья можно как угодно складывать, поворачивать, превращать в диван или раскладушку. Причем, они только с виду кажутся пластиковой дешевкой — на самом деле кресла разработаны специалистами итальянской фирмы Poltrona Frau, известной кожаной мебелью высшего класса.

Pininfarina Teorema

Как выбраться из этой коробочки без дверей, если «Теорема» перевернется? Что будет с субтильной передней частью машины в случае фронтального столкновения на скорости хотя бы 60 км/ч? К чему крепятся ремни безопасности? Как будут себя чувствовать обитатели стеклянной гостиной в жаркий июльский полдень при плюс 35 на улице? На эти и многие другие конкретные вопросы креативный директор «Пининфарины» Кевин Райс не отвечает. Ему важнее другое: «Мы хотим вернуть людям удовольствие от жизни в автомобиле, вождения и путешествий без разочарований, связанных с увеличением заторов и другими компромиссами, и все это при интеграции искусственного интеллекта, 5G и новейших технологий, чтобы привести пассажиров к новым невероятным впечатлениям во время путешествия».

Что это за невероятные впечатления? Дело в том, что «центральное модульное пространство, похожее на домашнюю обстановку, позволяет пассажирам участвовать в различных действиях, моментах и впечатлениях, включая, например, личное заднее пространство, где пассажиры могут уединиться, чтобы отдохнуть или поспать».

Pininfarina Teorema

А пока еще не все уснули, на разработанном инженерами Continental «умном стекле» внутри салона можно будет наслаждаться окружающим пейзажем, дополненным виртуальной реальностью. Технология, придуманная инженерами московской компании WayRay, обеспечивает «четкие и яркие виртуальные изображения с беспрецедентной глубиной цвета, которые соответствуют реальному миру и позволяют пассажирам получать информацию о дорожном движении и достопримечательностях. Пассажиры могут взаимодействовать с отображаемой информацией, чтобы узнать больше или поделиться ею с попутчиками».

Здравствуй, Матрица! А вы считали братьев Вачовски мрачными фантастами? Так вот же — виртуальный автомобиль, который существует только на экране компьютера. У него нет физических характеристик — скорости, массы — только виртуальные. А обитатели «Теоремы» спят себе спокойным сном. И видят сны.

Послушаем авторов «Теоремы»

Виталий Пономарев, основатель и генеральный директор WayRay:

«В ближайшем будущем мы получим совершенно новый визуальный опыт во время путешествий. Гармоничное сочетание виртуального мира и реального обеспечит качественно новый уровень безопасности и комфорта. Большинству из нас этот автомобиль все еще может показаться футуристичным, но часть наших технологий, реализованных в Teorema, уже здесь и готова к массовому производству».

Московская фирма придумала самую быструю в мире передвижную зарядную станцию — ее можно заказать в любой конец столицы.

До мировой общественности постепенно начинает доходить, что электромобиль — это дорого и неудобно. Скажем, 40 процентов опрошенных в России в качестве главного недостатка такого вида личного транспорта назвали высокую цену. А 60% владельцев «тесл» и прочих «электричек» в Штатах уже отказались от своих чудо-машин и пересели на бензиновые легковушки потому, что маленькие пробеги ограничивают их свободу. Свободу передвижения.

А то ли еще будет. Как показали исследования специалистов L-Charge, три миллиона московских автомобилей проходят в год 45 млрд километров. Если все их перевести на электроэнергию, то им понадобится 9 млрд кВт. Между тем, сегодня 41 московская ТЭЦ производит в год 50 млрд кВт. Значит, придется построить еще десяток ТЭЦ?

Нет! — уверяют ребята из L-Charge. Нет, они пока не придумали супер-аккумуляторы, на которых электромобили будут ездить на одном, что называется, баке по тысяче километров на скоростях за двести и заряжаться за считанные секунды. Молодой коллектив во главе с Дмитрием Лашиным — люди практического склада. Они установили на шасси грузовика Isuzu NP генератор, который вырабатывает электричество. Такая машина может приехать по вызову к любому владельцу электромобиля, у которого «кончилась» батарея. И за 8 минут зарядить аккумулятор таким количеством энергии, что ее хватит на 100 км пробега.

На сегодняшний день передвижная станция доступна для вызова в Москве в пределах МКАД. В планах компании развивать сеть в других городах России, а также за рубежом — в Париже, Берлине, Нью-Йорке, Амстердаме и Лондоне.

«Нам важно стимулировать развитие экологического транспорта в городе, при этом обеспечивая его необходимой инфраструктурой. Это сложная и дорогостоящая задача, которая требует много ресурсов и времени на реализацию. Но создание автономной сети зарядных станций абсолютно точно позволит ее решить», — считает Лашин.

Стоит передвижная станция 12 млн рублей и способна обслужить до 40 электромобилей в сутки. В мире уже существует несколько сервисов, предоставляющих возможность вызова зарядки для электрокара. Но все они представляют собой, по сути, мобильные батарейки, которые сами требуют подзарядки. Российская разработка L-Charge принципиально иная — это передвижная электростанция, которая сама генерирует энергию, хранит ее и дает возможность заряжаться, при этом не требуя подключения к сети. Источником генерации энергии на мобильной зарядке является сжиженный природный газ, мало того, в ней предусмотрен вариант перехода на водород.

Ко всему прочему, зарядка от такой станции будет на 30% дешевле, чем от сети. В планах компании строить до 2000 сверхбыстрых зарядок ежегодно.

Правда, назвать машину, которую придумали инженеры L-Charge, в полной мере инновационной вряд ли возможно. Еще в Советском Союзе использовались передвижные дизель-генераторы — в колхозах, в армии, в любых местах, куда невозможно или невыгодно было проводить линию электропередач. Вот и в инновационной машине от L-Charge установлен 6-цилиндровый V-образный дизель ЯМЗ-236 мощностью 60 кВт, разработанный в конце 50-х годов прошлого века.

Неудивительно, что на презентации, прошедшей 14 июля на территории дизайн-завода «Флакон», дверца кузова грузовика, за которой прятался мотор, оказалась закрыта на висячий замок. Потому как назвать это чудо техники экологически чистым вряд ли возможно. Как и ожидать, что власти, к примеру, Лондона разрешат использовать дизельные грузовики для подзарядки электромобилей — они запретили даже продукты в центр города завозить на таких машинах. А потому в L-Charge собираются в серийной продукции заменить ярославский дизель немецким, от фирмы MAN. А тот научить работать на водороде.

Дай бог, конечно, нашему теляти волка съесть. Но представить себе практическое применение подобных станций в Москве довольно трудно. Ведь если одной машины хватит на 40 электромобилей, то даже для существующих сегодня в столице 1300 «электричек» необходимы 37 станций. А для миллиона, если главный спец по электричеству мэр Собянин поставит бензиновые и дизельные легковушки вне закона, как он уже запретил троллейбусы? 25 тысяч. Они будут разъезжать по стоящим в пробках улицам, парковаться вторым рядом, бурчать дизелем по ночам в спальных кварталах? Но даже в лучшем случае, по расчетам специалистов L-Charge, от звонка-заказа станции до того момента, когда аккумулятор электромобиля будет заряжен на 100 км, пройдет час — полчаса на доезд, полчаса на зарядку. Это вместо того, чтобы просто заехать на ближайшую АЗС и заправить бак бензином на 600 км за 5 минут?

Короче говоря, революция пока откладывается. А дизель-генераторы L-Charge обязательно пригодятся — на Рублево-Успенском шоссе, там живет много любителей энергосберегающих технологий.

Осенью открывается прием заказов на «Астру» шестого поколения. Пока только в Европе.

Создатели новинки особо подчеркивают динамичный характер, яркий дизайн и передовые для масс-сегмента технологии. Нам же в первую очередь стоит усвоить, что со своей, разработанной в 2012 году инженерами из Рюсельсхайма, платформы D2XX автомобиль перебрался на чужую — французскую EMP2. На этой тележке дизайнеры Peugeot, DS, Citroen, Dongfeng и даже Toyota уже успели соорудить два десятка моделей.

Среди них Peugeot 308 третьей генерации, который дебютировал в середине марта. Именно с этой французской мадам «Астра» делит теперь и колесную базу в 2675 мм (это на 13 мм больше, чем у Astra поколения K), и силовые агрегаты. На вооружении немецкой машины две рядные бензиновые турбо-«трешки» (в том смысле, что у них всего по три цилиндра) рабочим объемом 1,2 литра и мощностью 110 и 130 л.с., а также все еще не уничтоженный «зелеными» активистами 1,5-литровый турбодизель в 150 сил. Работают с ними две коробки передач — 6-ступенчатая «механика» и 8-диапазонный «автомат».

Opel Astra

Кроме того — этим сейчас принято сугубо гордиться — у новинки целых два гибридных агрегата: заимствованные опять же у «Пежо» моделей 508 и 3008. Наиболее мощный из этих подключаемых гибридов развивает общую мощность 225 л.с. и будет установлен на версии GT, и оба позволят двигаться на одной электроэнергии. Правда, недолго. Зато чисто.

Подвеска также идентична французской — как и у 308-й, у «Астры» стойки «Мак-Ферсона» спереди и работающая на кручение поперечная балка сзади. Как и у 308-й, кресло водителя расположено низко — на 12 мм ниже, чем у последней немецкой «Астры». А все вместе, как обещают французы, обеспечит более спортивную посадку, динамичный характер управляемости и более спортивные ощущения от езды.

Opel Astra

Любопытно, что отказ от американского технического наследства (на платформе D2XX строили многочисленные модели Buick, Chevrolet и GMC) в пользу французского не отразился на дизайне. Скорее, наоборот. Вглядитесь в это лицо — не правда ли, нарисованный англичанином Марком Адамсом фейс напоминает рубленные черты чисто американского Chevrolet Camaro? Круто, брутально, спортивно. Разве что широко разрекламированный «визор», который призван стать новой стилистической доминантой всех моделей Opel, в натуре слегка разочаровывает. Просто кусок блестящего черного пластика, который заменил традиционную решетку радиатора.

Opel Astra

Впрочем, это не главное, куда важнее, что у шестой «Астры» свой собственный, узнаваемый и вполне оригинальный стиль. И внешне, и в интерьере. К счастью, немцы не стали заимствовать у соседей их чудную (в обоих смыслах) приборную панель и смастерили свою собственную. Pure Panel означает «чистая панель» и представляет собой объединенные в единое целое два 10-дюймовых дисплея. А еще радует, что важные настройки, например, кондиционера, по-прежнему можно выбирать напрямую с помощью нескольких клавиш-переключателей — ура, даже не сенсорных!

Достались новой «Астре» и такие фамильные «опелевские» придумки, как замечательно комфортабельные сиденья — они по традиции проходят проверку в ведущей немецкой ассоциации врачей-ортопедов (Aktion Gesunder Rücken e.V. AGR), и матричные фары Intelli-Lux LED нового поколения. Известные по моделям Insignia и Grandland, эти уникальные для компактного класса световые приборы состоят в общей сложности из 168 светодиодных элементов — по 84 в каждой — и создают световой поток, плавно адаптирующийся к текущей дорожной ситуации и не допускающий ослепления встречных водителей.

Opel Astra

Все хорошо у новинки и с модными нынче системами помощи неумелому (или ленивому) водителю. Многофункциональная камера на ветровом стекле, еще 4 камеры (спереди, сзади и по одной с каждой стороны), 5 радарных датчиков (по одному на каждом углу и один в передней части) и ультразвуковые датчики спереди и сзади создают целую систему, которая может заблаговременно адаптировать скорость в повороте, выдать рекомендацию по скоростному режиму и полуавтоматически осуществить перестроения. Мало того, она предупредит водителя, как только тот снимет руки с руля — не шали, мол.

В сочетании с хитромудрой Intelli-Drive 1.0 ассистент движения задним ходом следит за появлением автомобиля или пешехода. Электроника мониторит слепые зоны и удерживает автомобиль посередине своей полосы. Адаптивный круиз-контроль кроме заданной скорости поддерживает безопасное расстояние до идущего впереди автомобиля, при необходимости останавливая и вновь разгоняя машину.

Opel Astra

Есть в распоряжении водителя Astra и другие системы: от большого проекционного дисплея и расширенной системы распознавания дорожных знаков до помощников, которые облегчают въезд на парковочное место и выезд с него, а также маневрирование в городском потоке.

Первые «Астры» поколения L появятся в продаже в Европе в 2022 году, а вот доедет ли машина до России, пока не ясно. Напомним, что ее предшественница с литерой К до нас так и не добралась.

Что говорят создатели новой Astra

Lohscheller

Генеральный директор Opel Михаэль Лошеллер:

«Благодаря грандиозному дизайну и лучшим в своем классе технологиям Astra будет сильным конкурентом. Электрифицированная и суперэкономичная, она вступает в новую эру. Astra предлагает высокое качество вплоть до мельчайших деталей. Мы уверены, что новое поколение Astra вновь станет абсолютным бестселлером и завоюет для нашей марки сердца многих новых клиентов».

Mark Adams

Главный дизайнер Opel Марк Адамс:

«Новая Astra — это захватывающее продолжение новой философии дизайна. Благодаря смелому оформлению передней части кузова, в которой доминирующим элементом выступает Vizor, широко расставленным колесным аркам и современной форме поверхностей Astra излучает спортивность и динамику. Его интерьер — это воплощенное в реальность будущее: полностью остекленный, ориентированный на водителя кокпит Pure Panel погружает клиентов в совершенно новый мир».

Уже в 2022 году в Южной Корее можно будет купить лимузин на базе кроссвэна.

Главное внешнее отличие «Хай-Лимузина» — высокая крыша, которая, собственно, и дала название машине. Правда, в отличии от настоящих лимузинов, в кузове «Карнавала» нет перегородки. Однако хозяина автомобиля — а он, разумеется, должен располагаться не за рулем, а в задней части салона — и его спутника ждет поистине королевский прием.

Уже перед дверями гостей встречает светодиодная подсветка с эксклюзивной графикой «HiLimousine». Внутри же расположены всего два кресла — но каких! Наполнение из самых высококачественных материалов, отделка из кожи премиального сорта Nappa с рельефным тиснением и прострочкой, а конструкция призвана обеспечить максимально удобную посадку. Возможность отдохнуть и расслабиться гарантирует оттоманка — выдвижная при помощи электропривода секция для поддержки ног. Особый массажер для ног разработан лидером корейского рынка массажных устройств компанией Hutech. А регулировать настройки своих супер-кресел пассажиры могут на 7-дюймовом сенсорном экране на центральной консоли или при помощи специального приложения для смартфона.

Кроме того, в их распоряжении отдельный дисплей мультимедийной системы с диагональю 21,5 дюйма, боковые столики, дополнительные закрывающиеся отсеки и ящички для хранения небольших предметов, подстаканники с подогревом и охлаждением, панели беспроводной зарядки для мобильников.

Багажник Carnival HiLimousine — отдельная песня. В этих роскошных апартаментах не хватит места для перевозки старого холодильника на дачу. Зато установлена вешалка со светодиодной подсветкой и ящик для обуви. Под капотом же бензиновая V-образная «шестерка» семейства Smartstream непосредственным впрыском топлива рабочим объемом 3,5 л и мощностью 294 л. с. Чтобы сделать поездку хозяина «Хай-Лимузина» максимально комфортабельной, корейские инженеры дополнительно модернизировали подвеску «Карнавала»: более мягкие пружины и иные настройки амортизаторов призваны обеспечить максимально высокий уровень ездового комфорта.

Свой новый гоночный автомобиль французы называют революционным и рассчитывают выиграть чемпионат мира в 2022 году.

Что же такого особенного в Peugeot 9X8? Дело в том, что у этой машины нет… заднего антикрыла! С тех пор, как в 1966 году американец Джим Холл установил над задними колесами аэродинамический профиль, который прижимал машину к асфальту, улучшая тем самым сцепление с трассой и повышая скорость в поворотах, все гоночные автомобили строят по такой схеме.

Правда, у нее есть недостаток — широкая «этажерка» снижает максимальную скорость на прямых. Больше полувека конструкторы бьются над разрешением этой задачки, придумывая разные хитроумные способы управления задним антикрылом. И вот инженеры Peugeot утверждают, что добились успеха: в новой модели гиперкара, предназначенного для чемпионата мира по гонкам на выносливость, они вовсе отказались от антикрыла.

Пока 9X8 существует лишь в виде макета, но его создатели говорят, что придумали некое тайное решение, которое позволило сохранить уровень прижимной силы в поворотах и не снижать скорость на прямых. Что это может быть? Очевидно, дело в самом кузове, спроектированном таким образом, что между его верхней частью и задним диффузором создается необходимая для создания той самой прижимной силы разница в давлении.

На смелый проект инженеров «Пежо» подвигли изменения в правилах: со следующего года в чемпионате мира установлен верхний предел прижимной силы и одновременно запрещено применять более одного регулируемого аэродинамического элемента. Таким образом, французы будут вольны регулировать угол атаки переднего антикрыла — заднего-то все равно нет!

Из других бросающихся в глаза особенностей 9Х8 — отсутствие традиционных для спорт-прототипов, участвующих в гонках на выносливость, килей-стабилизаторов за кабиной пилота. Эти аэродинамические части, а также широкие торцевые пластины заднего антикрыла, нужны для того, чтобы машина не рыскала по трассе на высокой скорости. Между прочим, на знаменитой (в том числе и разбитыми машинами, и человеческими жертвами) прямой «Мульсан» во время гонки «24 часа Ле-Мана» автомобили разгоняются до 350 км/ч! Не сдует ли с траектории «бескрылый» Peugeot 9X8 порыв бокового ветра?

Проектировщики-революционеры во главе с Оливье Янсонни утверждают, что небольших вертикальных спойлеров на внутренней части задних колесных арок будет достаточно для стабилизации машины на высоких скоростях. Между тем, расположенный сзади бензиновый 6-цилиндровый V-образный двигатель рабочим объемом 2,6 литра с двумя турбинами развивает мощность в 680 л.с. — больше не позволяют все те же правила. А электромотор, работающий от 900-вольтовой аккумуляторной батареи, добавляет еще 272 силы передним колесам. Так что скорость эта пятиметровая гибридная гиперштуковина может набрать серьезную.

Какую именно, узнаем весной, когда Peugeot 9X8 выйдет на гоночные трассы. А от себя добавим, что у машины хорошая наследственность — ее предки моделей 905 и 908 выигрывали «24 часа Ле-Мана» и чемпионат мира по гонкам на выносливость в 90-е годы прошлого и в конце первого десятилетия нынешнего века.

Технические характеристики

Класс Le Mans Hypercar (LMH)
Длина 5000 мм
Ширина 2080 мм
Высота 1180 мм
Колесная база 3045 мм
Силовая установка Peugeot Hybrid4 500kw (полный привод)
Задний силовой агрегат бензиновый V6 битурбо с углом развала цилиндров 90°, рабочим объемом 2,6 л, мощностью 680 л.с. и 7-ступенчатая коробка передач с последовательным переключением
Передний силовой агрегат электрический мотор-генератор мощностью 200 кВт и одноступенчатый редуктор
Батарея 900-вольтная аккумуляторная батарея с высокой плотностью энергии, разработанная совместно Peugeot Sport и TotalEnergies/Saft
Топливо и ГСМ TotalEnergies

А что говорят гонщики?

Пол Ди Реста, Шотландия, 35 лет, экс-пилот Формулы 1, чемпион Германии DTM-2010:

«Агрессивный инновационный облик 9X8 и яркие элементы фирменного стиля стали для всех неожиданностью».

Лоик Дюваль, Франция, 39 лет, победитель «24 часа Ле-Мана»-2013:

«Некоторые автомобили неплохо смотрятся в три четверти, в профиль, спереди или сзади. Но 9X8 выглядит невероятно с любого ракурса!»

Миккель Йенсен, Дания, 26 лет, чемпион ELMS LMP3-2019:

«Если нам удастся победить с 9Х8, это станет историческим достижением, потому что до сих пор никто ничего подобного не предлагал».

Кевин Магнуссен, Дания, 28 лет, экс-пилот Формулы 1:

«Он выглядит болидом из будущего. Отсутствие заднего антикрыла стало огромным сюрпризом. Возможно, мы стоим на пороге новой эры».

Густаво Менезес, США, 26 лет, победитель «24 часа Ле-Мана»-2016 и чемпион мира-2016 в классе LMP2:

«9X8 знаменует собой начало новой главы в истории автогонок. Последние 10 лет прошли под знаком прототипов LMP1. Настало время создать новое фантастическое будущее вместе с 9X8»

В еще совсем немногочисленном ряду электромобилей появилась новая модель, на которую могли бы «запасть» массы автолюбителей. Если б…

Мы же привыкли, что электромобили выглядят, как какие-то мультяшные «пырзики» непонятного назначения: MiEV, BMW i3, Renault Zoe. На них если и ездить куда, так только на пляж, ну или за продуктами, но в магазин шаговой доступности. А в супермаркет уже и не имеет смысла — класть покупки некуда.

Но вот появился Porsche Taycan — приличного размера электрокар с присущей всякому Порше способностью эталонно разгоняться, тормозить и поворачивать. Но обходя его по кругу, заглядывая во все багажники, вертясь на всех сиденьях, я все хотел спросить: почему так мало хозяйственного пространства, если размеры наружные приличные, и двигателя ни спереди, ни сзади нет (он на колесах смонтирован)?

Porsche Taycan Cross Turismo

И наконец, совсем недавно, в мае прошла виртуальная мировая премьера: Порше в дополнение к седану представил Taycan c кузовом универсал. А уже через месяц у нас появилась возможность прокатиться на этом автомобиле на гоночном треке Игора Драйв под Санкт-Петербургом.

Porsche Taycan Cross Turismo

Cross Turismo технически идентичен седану, кроме того что у пассажиров на заднем сиденье появились дополнительные 47 мм над головой, а за спинами багажное пространство на 1200 литров. Режим Gravel и дополнительные 30 мм к дорожному просвету, которые обеспечивает внедорожный пакет позволяют не боятся легкого бездорожья. Это всё превращает Cross Turismo в универсальный семейный автомобиль на каждый день, а не игрушку выходного дня для эгоиста по типу Карреры и Каймана.

Поведение Cross Turismo на треке тоже очень похоже на манеру Taycan седана, но есть нюансы. Прошлым летом мы с нашим тест-пилотом известным гонщиком Алексеем Васильевым сравнивали поведение Тайкана и 911-го. Как ни удивительно и не обидно для фанатов традиционных ценностей, Тайкан победил. Наверняка, если б ему противостоял не 911 4S, а Turbo S, то сопротивление было бы ожесточеннее и победитель другой. Но после тех заездов стало как-то очевидно, что у автомобильного электричества светлое будущее даже в профессиональных гонках, не говоря о любительских спортивных удовольствиях. Cross Turismo в самой быстрой конфигурации Turbo S тоже готов зарубаться с Turbo S 911-ым, хотя сил у него на 25 меньше (625), а до сотни он разгоняется на 0.2 секунды медленнее (2.9). На деле эту разницу, будем честны, почувствовать практически невозможно. Зато можно почувствовать разницу поведения в повороте, с 911-м безусловно, но и с Тайканом седаном тоже. Cross Turismo чуть больше кренится и ощутимо раньше начинает соскальзывать с траектории. Ничего не поделаешь, приходится расплачиваться за кузов-универсал более высоким центром тяжести и весом. При этом разгон и торможение остаются на феноменальном уровне.

Всё это позволяет считать этот автомобиль самым желаемым электрокаром на каждый день. И не избежать Порше очередей, если б… если б не цена, которая только начинается с 7,8 млн руб. за самую скромную модификацию, которая для реального покупателя смысла не имеет. Потому что Порше, впрочем, как и остальные немцы, любят продавать за объявленную минимальную цену только скелет, а мясо на него — за отдельные деньги. За эти семь и шесть миллионов рублей вы не получите ни тот самый внедорожный пакет, ни системы подавления кренов, ни проекцию на лобовое стекло и т. д. и т. п. А тот Cross Turismo, на котором мы ездили — Turbo S, начинается с 13-ти млн.руб. и за эти опции тоже придется доплатить.

Заказывать Cross Turismo можно уже сейчас в следующих модификациях:

Модель Мощность Разгон Максимальная скорость Запас хода Цена
Taycan 4 Cross Turismo 380 л.с. 5,1 с до 100 км/ч 220 км/ч 389 — 456 км от 7,79 млн руб.
Taycan 4S Cross Turismo 490 л.с. 4,1 с 100 км/ч 240 км/ч 388 — 452 км от 8,38 млн руб.
Taycan Turbo Cross Turismo 625 л.с. 3,3 с 100 км/ч 250 км/ч 395 — 452 км от 13,06 млн руб.
Taycan Turbo S Cross Turismo 625 л.с. 2,9 с 100 км/ч 250 км/ч 388 — 419 км от 13,16 млн руб.

«Игора Драйв» — новейший автодром под Санкт-Петербургом, открытый чуть более года назад, получил право проведения Гран-при России в 2023 году.

Пресс-служба автодрома сообщает, что об этом достигнуты принципиальные договоренности. Президент и исполнительный директор Formula One Management Стефано Доменикали, находящийся в Санкт-Петербурге с рабочим визитом, подтвердил эту новость: «Я рад подтвердить, что Гран-При России Формулы-1 с 2023 года будет проходить на «Игора Драйв». Это стало итогом интенсивной работы с нашими российскими партнерами и детального изучения этой восхитительной трассы. Я впечатлен Санкт-Петербургом и уверен, что Гран-при России на «Игора Драйв» станет поразительным событием».

Гоночный комплекс «Игора Драйв» расположен в 54 километрах от Санкт-Петербурга. На 100 гектарах расположены 10 трасс для различных авто- и мотоспортивных дисциплин. Главный трек, автором проекта которого является Герман Тильке, омологирован Международной Автомобильной Федерацией (ФИА) до категории Grade 1, что позволяет проводить автоспортивные соревнования любого уровня, в том числе Формулу-1.

Презентация второго поколения бестселлера состоялась там же, где ровно пять лет назад дебютировала модель первой генерации — на заводе «Хюндай» под Питером.

Второй выход «Креты» приятно удивил масштабами новизны. Перед нами не доработанный вариант хорошо себя зарекомендовавшей модели прошлого поколения, а действительно новый автомобиль. Без каких-либо оговорок! Все наружние панели кузова с иголочки новые, а интерьер радует оригинальным дизайном и продуманной эргономикой. Особенно нарядно и богато выглядят варианты с двухцветным салоном и большим экраном мультимедийной системы. Забегая вперед, скажу, что теперь даже базовая Creta будет оснащаться 8-дюймовым тачскрином, а дорогие версии – 10,25-дюймовым. Впрочем, дизайн экстерьера новинки – на любителя. Но то, что она стала узнаваемой (спасибо решетке «а-ля «Палисад»), более солидной и респектабельной.

Новинка, как водится, чуть подросла в габаритах. В длину кроссовер увеличился на 30 мм, причем 20 из них пришлись на колесную базу. В ширину автомобиль раздался на 10 см и на столько же стал ниже. Поэтому пропорции кузова несколько изменились – нынешняя «Крета» избавилась от колченогости предшественницы и выглядит теперь представительнее и спортивнее. Больше места стало и в салоне: он возмужал в плечах на 17 мм спереди и на 20 сзади, да и места для ног стало больше как на переднем ряду, так и на втором.

Зато силовые агрегаты остались прежними. Для новинки предусмотрены две бензиновые «четверки» объемом 1,6 л (121 или 123 силы в зависимости от типа привода) и 2,0 л (149,6 л.с.), в паре с которыми работают 6-ступенчатые механическая и автоматическая коробки передач. Причем «автомат» и полный привод сочетаются с любым из моторов. У версии с 1,6-литровым мотором, «механикой» с передними ведущими колесами сзади будет установлена полузависимая балка, а у полноприводных исполнений – многорычажная конструкция. Здесь мнения корейских маркетологов и потенциальных клиентов совпадают. И то верно! Зачем усложнять конструкцию, когда проверенные временем агрегаты не принесут проблем в дальнейшей эксплуатации.

В качестве компенсации корейцы приготовили для новой «Креты» набор электронных ассистентов Smart Sense, включающий в себя адаптивный круиз-контроль с возможностью автоматического торможения и систему мониторинга слепых зон. Говорят, что будет и такая функция, когда при перестроении на экран приборной панели выводится изображение с одной из камер в наружных зеркалах заднего вида. Поживем – увидим. Обещают и систему Bluelink, для пользования которой надо скачать приложение на смартфон и привязать автомобиль к профилю. С помощью этой фишки можно дистанционно открывать и закрывать машину, запускать и глушить двигатель, менять установки климат-контроля и обогревов, следить за запасом хода и давлением в шинах.

Новая Creta стала умнее и современнее, сохранив при этом проверенные временем технические решения, за что российские поклонники модели наверняка скажут отдельное спасибо. А в качестве сборке мы успели убедиться, проследив путь «Креты» на конвейере. Вот только цены пока не известны – хюндаевцы обещали их озвучить в начале июля, когда будет объявлена дата начала продаж.

В начале июня в московском зале «Академия» прошла российская премьера нового кроссовера немецкой марки.

Веселенький рыжий окрас, в котором встречал собравшуюся по столь приятному поводу публику новичок, только первая из многих любопытных особенностей машины. Такой цвет кузова — он неожиданно озорно повторяется и на панелях отделки интерьера — признак особой комплектации Joy!, что в вольном переводе с английского означает «веселись», «получай удовольствие».

Дело в том, что немцы, как они утверждают, создавали «Таос» в расчете на «поклонников яркой индивидуальности». Вот что сказал, представляя новинку, руководитель марки в России Томас Мильц: «Taos создан для людей, которые ценят яркую индивидуальность. В нем сочетаются современные тренды и традиционные преимущества марки Volkswagen. От новой мультимедийной системы до образцовой эргономики, каждый элемент Taos создан так, чтобы соответствовать индивидуальности владельца».

Из других особенностей нового компакт-кроссовера можно назвать неожиданно просторный для четверых высоких седоков салон. Во всяком случае водитель ростом 185 см усядется «сам за собой» без проблем. И даже трое пассажиров средней комплекции на диване не будут чувствовать себя ущемленными в правах.

Тщательная отделка, выверенная эргономика — все как у любого «Фольксвагена». По размерам — 4417 мм в длину, 1841 мм в ширину и 1602 мм в высоту — новинка компактнее, чем Tiguan. Под капотом один из двух бензиновых двигателей: безнаддувный мощностью 110 л.с. в сочетании с 5-ступенчатой механической коробкой передач или 6-диапазонным «автоматом» и передним приводом, а также 150-сильный турбо в паре с АКП8 и передним приводом или 7-ступенчатой DSG и полноприводной трансмиссией 4Motion.

Первым из «Фольксвагенов» в России Taos получит принципиально новую мультимедийку VW Play на базе Android, с 10-дюймовым дисплеем. Владелец кроссовера сможет подключиться к точкам доступа Wi-Fi (включая смартфон), подключить Apple CarPlay или Android Auto, управлять настройками климат-контроля, парктроника, камеры заднего вида, обогрева лобового стекла и других функций машины с помощью сенсорных переключателей. Система воспроизводит аудиоданные (в том числе мобильную связь) через динамики автомобиля при помощи USB и Bluetooth™ и позволяет пользоваться встроенным магазином приложений VW Play Apps, в котором будут доступны, среди прочих, сервисы Яндекс: Яндекс.Навигатор со встроенными Яндекс.Музыкой, Яндекс.Заправками и голосовым помощником Алисой. В магазине приложений планируются обновления и дополнения.

Предусмотрено три варианта исполнения кроссовера: Respect, Status и Exclusive. А в момент выхода на рынок можно заказать «Таос» в той самой веселенькой серии Joy! — это специальное исполнение базируется на версии Status.

Производство кроссовера началось 27 мая в Нижнем Новгороде, так что вскоре в салонах официальных дилеров марки появятся живые машины, вот только цены пока неизвестны. Впрочем, можно предположить, что они будут примерно такими же (или чуть выше), как у Skoda Karoq на базе которого Taos и построен.

В Москве состоялась презентация корейского кроссовера четвертого поколения.

Прошла официальная российская премьера в Мультимедиа Арт Музее Москвы. И не случайно. Вот что сказала впечатленная необычной внешностью новинки основатель и директор МАММ Ольга Свиблова: «Как человек искусства, могу смело назвать новую модель Hyundai Tucson настоящим арт-объектом. Фантастический дизайн, который складывается из множества интересных элементов, выдержанных в единой стилистике, формируют образ динамичного, мощного, но одновременно чувственного кроссовера. Внутри автомобиля – своеобразный «умный» дом, дающий возможность обладать будущим, которое становится настоящим».

Совсем скоро, уже в конце месяца, мы сможем убедиться в преимуществах этого умного дома во время первого тест-драйва – и обязательно расскажем об этом нашим читателям. А пока самые первые сведения о новинке, что называется, с пылу с жару.

Купить машину можно будет в четырех комплектациях Classic, Family, Lifestyle и Prestige, а также в специальной версии Visioner. И если базовый «Классик» за 1 869 000 руб (дополнительные 60 тысяч стоит 6-ступенчатая АКП вместо механической коробки) оснащен передним приводом, то все остальные обладают трансмиссией 4х4.

Под капотом может быть установлен 150-сильный бензиновый двигатель, а для версий Family, Lifestyle, Prestige и Visioner доступен бензиновый Smartstream G2,5 GDi в 190 л.с. с 8-ступенчатой АКП. В комплектациях Lifestyle, Prestige и в исполнении Visioner можно получить 186-сильный дизель с 8-ступенчатым «автоматом». Уже в базе есть выбор режимов движения Drive Mode Select, а с полным приводом – еще и функция Multi-Terrain Control.

Новый Tucson стал первым Hyundai в России с телематическими сервисами Bluelink®. В них входят дистанционный запуск двигателя, прогрев салона до нужной температуры, включение обогрева сидений и лобового стекла, информация о текущем состоянии автомобиля – все это и многое другое доступно на экране смартфона. А в мобильном приложении можно найти интересующую точку маршрута и передать ее напрямую бортовой навигации.

Три года после покупки сервисами Bluelink® можно пользоваться бесплатно, кроме того они позволяют подключить до пяти пользователей к управлению одним автомобилем.

Полезное

Кухни на заказ в Туле под Ваши индивидуальные размеры по разумной цене от салона м.. Кухня установлена в загородном коттедже с использованием фурнитуры Blum. Кухонные фасады из пластика пр-ва Италия в алюминиевом профиле и фотопечатью. Духовой шкаф вмонтирован в пенал, где также предусмотрена ниша под ТВ.

Интересное

Рекомендуем

Архивы