В августе 2014 года Санкт-Петербургский Завод АТИ начинает выпуск тормозных колодок «ATI-ECO» для отечественных и иностранных легковых автомобилей по уникальной технологии.
 

Многолетний опыт и постоянное совершенствование технологий производства позволяют Заводу АТИ успешно конкурировать с мировыми производителями и изготавливать автозапчасти в соответствии с европейскими стандартами качества и безопасности.

По многочисленным просьбам автолюбителей Завод АТИ начал выпуск тормозных колодок под новым брендом «ATI-ECO» не только для отечественных, но и для популярных иностранных марок автомобилей: Renault, Chevrolet, Daewoo, Hyundai и Honda с ближайшей перспективой расширения ассортимента изделий для других иномарок.

Принципиально важным отличием тормозных колодок «ATI-ECO» от предыдущей линейки колодок АТИ-470 является использование противошумных добавок на основе уникальных порошкообразных сплавов на основе мягких металлов, что обеспечивает комфортное и уверенное управление автомобилем в любых ситуациях.

В новых экологичных колодках, не содержащих асбеста, применяется также инновационная технология введения во фрикционную смесь модификаторов поверхности армирующих наполнителей. Благодаря этому колодки «ATI-ECO» гарантируют эффективное и бесшумное торможение в сложных городских условиях, обеспечивая стабильность коэффициента трения в широком диапазоне скоростей и температур, повышенную износостойкость и быстрый отвод тепла от фрикционного слоя в экстренных случаях.

Техническим специалистам Завода АТИ потребовалось провести множество лабораторных и эксплуатационных испытаний для того, чтобы достичь необходимого результата при торможении. Высокое качество тормозных колодок «ATI-ECO» подтверждено сертификатом соответствия техническому регламенту о безопасности колесных транспортных средств.

Ивонина Вероника Игоревна
ОАО «Завод АТИ»
тел: +7 (812) 388-27-45
E-Mail: info@zavodati·ru
сайт: http://zavodati.ru
Дополнительная информация:
Завод тормозных, уплотнительных и теплоизоляционных изделий ведет свою историю с 1913 года. Единственный производитель асбестотехнической продукции на Северо-Западе. Качество изделий контролируется собственной Испытательной лабораторией, аккредитованной Росстандартом.

Ключевые слова:  тормозные колодки колодки для Renault Chevrolet Daewoo Hyundai Honda колодки для дискового тормоза
 Публикации партнера с данным профилем

Его мировая премьера состоялась на Детройтском автосалоне в середине января 2014-го.

Отметим, что Mercedes-Benz C-klass 2014 построен на новой заднеприводной модульной платформе MRA, которая уже легла в основу флагмана S-Class W222. Прежнюю переднюю подвеску типа McPherson заменили на новую независимую четырехрычажную с алюминиевыми рычагами, а задняя осталась пятирычажной, но ее модернизация позволила снизить уровень шумов и вибраций.

Разумеется, не обошлось и без множества самых современных систем безопасности и различных электронных помощников, включая адаптивный круиз-контроль, автоматически удерживающий авто в нужной полосе движения, систему предотвращения фронтальных столкновений, которая работает на скорости до 200 км/ч, функции кругового видеообзора и автоматической парковки, а также многого другого.
 

Аренда автомобиля Mercedes-Benz C в Нижнем Новгороде по тел. (831) 230-77-55

Собашников Ярослав Изосимович
Jordan Car Business
тел: +7 (950) 359-5900
E-Mail: jcb@list·ru
сайт: http://j-cb.ru

Ключевые слова:  mercedes-benz c-klass new аренда jordan car business нижний новгород авто
 Публикации партнера с данным профилем

Нет ни одного автолюбителя который бы не столкнулся с проблемой поиска автозапчастей для своей «ласточки» или «лошадки» ну в общем для своего любимого автомобиля.  И каждый из нас сразу думает о рынке автозапчастей и думает, куда ехать на Малину или Жданы (актуально для Минска), а где выбор лучше, а цены ниже?

Нет ни одного автолюбителя который бы не столкнулся с проблемой поиска автозапчастей для своей «ласточки» или «лошадки» ну в общем для своего любимого автомобиля.  И каждый из нас сразу думает о рынке автозапчастей и думает, куда ехать на Малину или Жданы (актуально для Минска), а где выбор лучше, а цены ниже? Сделав выбор, на каком ни будь рынке, мы туда едем, хорошо, если любимая ласточка на ходу, а если нет??? То дорога привыкшего к комфорту автомобилиста превращается в пытку:  а какой транспорт туда идет, где пересаживаться, все толкаются, благоухают, да и узнать о жизни соотечественников можно много т.к. все разговаривают по телефону и обсуждают насущные проблемы. Но преодолев начальные испытания, мы добрались на рынок!

С чего начать? Благо если нам нужна одна автозапчасть, а если мы приехали со списком запчастей, то все пропали!  Пока пройдешь несколько ларьков, здесь  есть масляный фильтр там моторное масло, а там ступичный подшипник и комплект сцепления, а вот там топливный насос и топливный фильтр, а сцепление LUK на 25$ дешевле чем там. А каждому надо сказать на вопрос что ищете: пружины на Audi, амортизаторы на Mercedes или сцепление на WV, и сколько раз это надо сказать?

А после такого марш броска соблазняешься на ароматы шашлыков и шаурмы, благо, что бы купить все вкусности свежие и качественные, а если нет?  Ну вот мы купили рычаги подвески или автомобильные шины, и «прём» их на стоянку или на остановку. А по дороге возмущаемся ценам от «балды» одна и та же катушка зажигания отличается на 50%, да еще и «Всяк кулик свое болото хвалит», что есть то просто оригинал и лучше не найдешь, (амортизаторы PATRON под оригинал на «конвейер» J ставятся) или что то в этом роде. А не найдя тормозные диски обдумываем завтрашний набег на другой рынок.

Такой сценарий поиска автозапчастей многим по душе, но есть намного цивилизованный, безопасный и экономичный способ покупки и подбора автозапчастей для своей «ласточки»:

1.      Зажодите в интернет-магазин автозапчастей avtomagaz.by;

2.      Выбираете свой автомобиль (лучше предварительно зарегистрироваться);

3.      Выбираете необходимые автозапчасти из соответствующего раздела запчастей;

4.      Регистрируетесь;

5.      Оформляете заказ (желательно указать VIN номер авто);

6.      Ждете звонка менеджера;

7.      Подтверждаете заказ, оговариваете сроки доставки или самостоятельного забора заказа из офиса.

8.      Получаете заказ.

Или

1.      Набираете номер +37529-341-30-13 Velcom,  +37529-531-30-13 MTC;

2.      Сообщаете автомобиль и перечень необходимых автозапчастей;

3.      Выбираете из предложенного ассортимента запчастей;

4.      Оговариваете сроки достаки;

5.      Получаете заказ.

Выбирая интернет-автомагазин  avtomagaz.by Вы получите лучшие автозапчасти по отличным ценам

Выбор делать только Вам!

Гоман Д.В
ООО «ВендИнфо»
тел: +37529-341-30-13
факс: +37529-531-30-13
E-Mail: avtomagaz@tut·by
сайт: http://www.avtomagaz.by

Ключевые слова:  автозапчасти запчасти моторное масло интернет-магазин интернет магазин интернет автомагазин амортизатор тормозные дики фильтра avtomagaz.by
 Публикации партнера с данным профилем

Мне нравится «рояльный лак фарфорового цвета», мне нравится винил и плёночные фотоаппараты! Но в первую очередь в машинах я ценю высокую управляемость. Именно поэтому я выбрал новый С-Класс купе и подверг его серьёзным испытаниям на Ходынском поле. Стильный «Мерседес-Бенц» в стремительном облике купе продемонстрировал достойные результаты. Управляемость отличная! А ещё мне очень нравится, когда все вокруг спрашивают: «Это что, матовая плёнка?» А я гордо отвечаю: «Нет! Это заводская матовая краска Obsidianschwarz!» Я сажусь в «Мерседес-Бенц» специальной серии Edition 1, кладу руки на руль спортивного типа, отделанный кожей наппа, и срываюсь с места. Далее вашему вниманию представляется полный и беспристрастный отчёт о моём тест-драйве этой удивительной машины.

Не стану утверждать, что новый С-Класс купе — это вершина автомобильного дизайна. Просто мне такой дизайн по вкусу, как и вообще все купе «Мерседес-Бенц». Начну с того, что впервые в жизни я проехался за рулём именно купе W 114 в 1976 году. В конце девяностых у меня был W 124 купе. Я прекрасно знаю, что это автомобиль для индивидуалиста (который при этом аккуратен при открывании дверей – они очень длинные). Сзади – «детские места», обзорность назад ограничена, т. к. заднее стекло сильно наклонено. Зато багажник очень вместительный, а откидывающиеся спинки задних сидений позволяют грузить лыжи, сноуборд или другую широкую и длинную поклажу, например, картины. Это удобно.

Но для меня всё это не так важно. И не так важны спортивные педали из матовой «нержавейки» с резиновыми вставками. Самое главное, что на новом С 250 купе Edition 1 есть спортивная подвеска, спортивное рулевое управление и… спортивный двигатель. Именно так я его воспринимаю, потому что при объёме всего в 1800 кубиков он развивает 204 л.с. Всего несколько лет назад о такой мощности и разгоне до 100 км/ч всего за 7,2 секунды с автоматической коробкой можно было только мечтать. Да, при нажатии на газ отчётливо слышно «ворчание» турбины, и, вообще, мотор не по-мерседесовски шумный, но это дань его спортивности. Меня это не смущает – мне так нравится, потому что это звук споривного мотора, а я такие уважаю! И едет С 250 с мотором BlueEFFICIENCY очень по-спортивному. А управляемость! Просто сказка. Автомобиль идеально реагирует на малейшее движение рулём, так же, как и на нажатие педали «газа» — послушен, как дрессированный зверёк. А если нажать кнопочку «Спорт», то чувствительность акселератора увеличится, а подвеска станет несколько жёстче. Но на змейке я не нажимаю эту заветную кнопочку.

Мне интересны реакции автомобиля в стандартных условиях Они выше всяких похвал. Автомобиль можно вести на грани заноса с точностью буквально до нескольких сантиметров. А «лосиный тест» можно пройти вообще в заносе, но точно попадая при этом в последний створ возвращения на свою полосу. Очень приятное и внятное поведение, а главное, безопасное. На таком послушном автомобиле легко справиться с экстримальной ситуацией. Короче, взял бы я его себе! И не за длинный список его достоинств, а потому что мне он просто понравился. Правда потайной тумблерочек выключения электроники после истечения гарантийного срока я бы в нём установил. Ведь на таких «Мерседес-Бенц» с кузовом купе ездят обычно очень долго, много лет, тем более, что стоимость они теряют очень медленно, а потом и вовсе начинают дорожать!

Михаил Горбачев
Специально для Mercedes-Benz в России
www.facebook.com/MercedesBenzRussia

© Источник: http://www.facebook.com/MercedesBenzRussia

Рубрика: Тест-драйвы   Марка: Mercedes-Benz   Модель: Mercedes-Benz C-класс  

 

Встречаемся в «Mac Lounge Nord» напротив терминала 2 в аэропорту Мюнхена, беру Mercedes-Benz ML 350 BlueTEC 4 MATIC с дизельной «шестёркой» в 258 лошадок и еду в Кицбюль. Это австрийский горнолыжный «куршавель», но наша цель – Центр контраварийной подготовки австрийского автоклуба в Заалфелдене. Это на 50 км дальше. Маршрут длинной в 188 км проходит частично по немецким автобанам. Это важно, так как мне необходимо испытать новый М-Класс на автобане.

> Перед выездом я говорил со своим знакомым предпринимателем, часто ездящим за рулём между Лондоном, Берлином и Москвой, владельцем «ЭМ-ки» второго поколения. Он сказал, что быстрее 200 км/ч. по европейским автобанам на своей «эмэлке» не ездит – некомфортно в плане уверенности в безопасности! А я решил, что поеду! Специально. Чтобы проверить, как управляется «эмэлка» третьего поколения на большой скорости.

Еду по автобану, — вот и мой любимый знак – белый круг с тремя линиями наискосок – отмена всех ограничений. Педаль газа в пол! Иду 210 — 220 км/ч. – легко, как по рельсам, то есть ощущения такие, как будто я веду обычный мерседесовский седан. Даже как-то странно, ведь это всё-таки SUV, причём с постоянным полным приводом. Результат по расходу топлива – 9,8 литра на 100 км. Это ничтожно мало для высокой и тяжёлой машины, на 25% меньше, чем у предшественника. Именно на столько удалось снизить расход топлива у нового M-Класса! Немецкие журналисты произвели подсчёты: средний расход нового Мерседеса ML 250 CDI составил у них 6,3 литра на 100 км. Бортовой компьютер показал — 6,4. В технических данных завод пишет 6,0. А вот у меня получилось 6,2 литра дизтоплива на 100 км.

Видно было, как немцы слишком нервно педалировали, я же, напротив, стал ехать спокойно, не нарушая скоростного режима, но и не особо «экономя». Я больше не нажимал на педаль газа, а предоставил это хлопотное дело «темпомату». Так по-немецки называется «круиз контрол». Скорость я поставил 100-120 км/ч Кажется, получился достойный результат для большой и тяжёлой машины ( по сравнению с обычным легковым седанам ). Есть экономия! Да, про заводские данные известно следующее: такой Мерседес проделал путь из Барселоны в Штутгарт, а это 1268 км, без дополнительной заправкии с расходом как раз в 6 литров на 100 км, и запаса топлива в баке хватило ещё на почти 300 км пути.

Внедорожник – это всегда копромисс. Проблема в том, что из-за большого веса, а главное из-за высокого центра тяжести они все валкие: безбожно кренятся в поворотах. Честно говоря, именно за это я их недолюбливаю. Сделать машину пониже — дорожный просвет пострадает, а вместе с его уменьшением — снизится внедорожный потенциал. Оказалось, выход найден! И это настоящая сенсация! Думаете, новый М-класс — это модернизированный ML второго поколения и только? А вот и не угадали! Это новое слово в истории внедорожников. Благодаря ACTIVE CURVE SYSTEM новый ML не кренится в поворотах! Ощущения водителя такие, как будто он ведёт легковую машину. При этом, подвеска отнюдь не «дубовая», а комфортно проглатывает неровности! Так не бывает? Бывает! Легендарная автогонщица DTM Элен Лор продемонстрировала мне ACTIVE CURVE SYSTEM на новом M-классе в действии, показывая, как он проскакивает по змейке, будто спортивно настроенный седан. Поразительно!

На следующий день мы с Вадимом Овсянкиным, моим старым знакомым, в прошлом редактором журнала «Автоспорт», проверяли, как ML проходит горный серпантин по извилистому шоссе. После очередного проезда ( Вадим снимал на видео для себя и делал фотографии для меня) рядом со мной останавливается ML второго поколения с австрийскими номерами . Водитель выскакивает – и направляется ко мне. Я испугался: вдруг он счёл моё гоночное вождение в поворотах опасным и будет высказывать недовольство. Ничего подобного: « Скажите, откуда здесь столько новейших «Мерседесов» M-класса? Ничего не пойму!» Я с облегчением рассказал ему про тест-драйв и про то, что теперь этот «вседорожный проходимец» практически не кренится в поворотах. Его глаза загорелись, и он с сожалением заметил, что его «эмэлке» только полтора года, продавать вроде как рано. Но по блеску его глаз я понял, что он всё-таки продаст и купит этот новый, умно сделанный скоростной и экономичный одновременно вседорожник «Мерседес-Бенц». Да, с чего я начал этот эпизод? Поведением новой «эмэлки» в брутальном прохождении крутых поворотов я остался доволен – так уверенно на таких больших и тяжёлых машинах я себя ещё в повротах не чувствовал. Хотя новый ML весит всего 2,1 тонны. Если начать перечислять все его технические инновации, — получиться материал, как минимум, в 10 000 знаков, а это непозволительно много для репортажа. Поэтому скажу только то, что, благодаря широкому применению аллюминия и новейших лёгких материалов, новый ML стал легче и ниже предшественника, плюс у него снизилось лобовое сопротивление. Ещё он стал элегантней, но это уже не лично моё, а общественное мнение.

Внедорожные качества? Тест на очень пересеченном бездорожье показал, что новый М-Класс неверно называть «паркетником». Его возможности и потенциал в «буераках» значительно выше запросов его будущих владельцев. Это благодаря системе ON&OFFROAD. Я убедился в этом лично, проехав тяжёлую, с головокружительными спусками и подъёмами трассу за рулём. Уверен, он может поспорить даже с «Мерседесом» G-класса, чистокровным Гелендевагеном. А справиться с «американскими» горками за рулём ML могла бы любая женщина, — усилий на педалях и руле – никаких. Главное, помнить заповедь героев Дакара: «По сильно пересеченной местности необходимо двигаться так медленно, как это возможно, и так быстро, как это необходимо!» По практически отвесным спускам это чудо техники спускается вообще без помощи водителя, то есть тормозить не нужно. Только задать скорость в 4 км/ч рычажком темпомата. Вообще-то говорят, что чем дороже внедорожник, тем дальше идти за трактором. Это не про новый ML! Хотя его цена в Европе начинается с 54 тыс. евро, это совсем немного для авто с такими уникальными возможностями. Сенсация этого тест-драйва в том, что инженерам «Даймлер АГ» удалось совместить несовместимое: проходимость по бездорожью и отменную управляемость на шоссе. Я — свидетель! Ах, да! Ещё же экономия в 25%. Чуть не забыл! А приятелю, тому с кем разговаривал на кануне поездки, я рассказал про тест-драйв коротко: «Ощущения, как будто я ездил не просто на Мерседесе S-класса, а на таком же, но только AMG». И как у него загорелись глаза! Пришлось отдать ему всю пресс-папку, так он умолял. «Теперь буду мечтать», — сказал он когда мы расставались. А я подумал, что мечтать полезно. Ведь он сейчас, наверняка, уже видит себя за рулём нового ML – первого автомобиля новой автомобильной эры.

Михаил Горбачев
Специально для Mercedes-Benz в России
www.facebook.com/MercedesBenzRussia

© Источник: http://www.facebook.com/MercedesBenzRussia

Рубрика: Тест-драйвы   Марка: Mercedes-Benz   Модель: Mercedes-Benz M-класс  

 

Marussia B1 B2 завод производство

Российский суперкар от Николая Фоменко — проект молодой, но уже успевший обрасти целой кучей мифов и слухов. Поэтому мы решили поехать на завод Marussia и убедиться во всем сами. Однако помимо производства, нам предложили проверить машину и за рулем…

Но прежде чем сесть в машину, у нас также была возможность посмотреть весь процесс создания российского суперкара от А до Я. Итак, посмотрим, какие же мифы существуют про российский суперкар, и можно ли считать их правдой?

Миф №1: «Маруся» не существует

Вранье. На самом деле этот миф окончательно разбился вдребезги еще после открытия официального автосалона Marussia на Тверской улице в Москве в этом году. Злые языки, пророчащие быстрый закат российского суперкара, оказались не у дел. Несмотря на все сложности и тяжелый кризисный год, проект Marussia жив здоров и продолжает развиваться. Сейчас в модельном ряду существует уже две модели: B1 и B2, а скоро к ним присоединятся еще два спортивных внедорожника.

Более того, модель B2 выглядит настолько круто, что в процессе фотосъемки мы только и успевали, что отгонять разных зевак-сотрудников, то и дело норовящих влезть в объектив камеры. Внешности российского спорткара могут позавидовать не только итальянские Lamborghini и Ferrari, но и какой-нибудь бэтмен-мобиль.  

Marussia B1 B2 завод производство

Особой эффектности спорткару придает двухцветное оформление внешнего вида. Основной цвет — алый с добавлением золотого xirallic, второстепенный — матовый черный с «тактильным эффектом» — на ощупь он мягкий как тонкая кожа.

Marussia B1 B2 завод производство

Настоящие условия съемки — российский суперкар на фоне российских складских надписей.

Marussia B2 backstage

Marussia очень фотогенична, под любым ракурсом машина выглядит роскошно. Специальный элемент Xirallic в краске автомобиля вспыхивает золотым цветом под ярким светом софитов или солнца.

Миф №2: «Марусю» собирают за рубежом

Вранье. Производство российского суперкара располагается на достаточно большой территории завода с трогательным именем «Снежинка». И находится он не за бугром, как ходят слухи, а в Москве около метро «Ботанический сад». Снаружи предприятие ничем не выделяется из себе подобных. Обычная промзона, вставшая на коммерческие рельсы. С кучей арендаторов, суровой охраной на воротах и вечной толчеей из машин и людей на входе.

Внутри все выглядит немного иначе, хотя российская действительность «прет» здесь из всех щелей. В поисках красивого фона для фотосъемки нам пришлось потратить немало времени.

Marussia B1 B2 завод производство

Форма переднего бампера обыгрывает фирменный логотип Marussia.

Впрочем, красота внешнего вида никак не связана с производством автомобиля. В цехах «Снежинки» суперкар собирается словно конструктор Lego, из поставляемых на заказ стекол, двигателя, трансмиссии, навесного оборудования, тормозов и колес. А все остальное, в том числе и кузовные панели, салон и даже элементы подвески, производятся на месте.

Но начинается все с листа бумаги. В конструкторском бюро, куда нам по счастливой случайности удалось попасть (и даже с фотоаппаратами!), работают около 10 человек. В основном молодые ребята 25-30 лет. Оформление в лучших традициях дизайнерских студий — аккуратный офис, современные компьютеры, много света, на стенах куча плакатов со скетчами, набросками, фотографиями других автомобилей и прочей красотой. Снимать все это, нам конечно же, запретили, хотя кое-что все-таки попало в объектив камеры.

Marussia B1 B2 завод производство дизайнер скетч

Примерно так зарождается новая модель спорткара российского производства.

Marussia B1 B2 завод производство дизайнер скетч

Принятый дизайн автомобиля изготавливается из пластилина и только после окончательного одобрения отправляется в отдел разработки конструкций.

Marussia B1 B2 завод производство дизайнер скетч

В конструкторском отделе каждая деталь прорабатывается до мелочей на компьютере.

Marussia B1 B2 завод производство дизайнер скетч

Вроде бы простой офис, те же компьютеры. Только делают тут не обычные отчеты или графики, а суперкары (звучит пафосно, но это правда — прим. ред).

 Если вкратце, то технологическая цепочка создания автомобиля выглядит следующим образом:

1) Разрабатывается дизайн, утверждается
2) Результат отправляется в отдел разработки конструкций
3) Там создаются 3D-модели, проверяется реальность создания машины
4) Далее выполняются чертежи и конструкторская документация
5) После этого отправляются заказы на производство

Всего на заводе «Маруси» три основных цеха: изготовления композитных материалов и кузовных деталей, сварки/клепки и слесарной сборки. Есть, правда, вспомогательные участки механической обработки, где, например, красятся железные детали порошковой краской, перетягиваются кожей детали интерьера и т.п.

Marussia B1 B2 завод производство

Один из самых важных цехов на заводе. Здесь делают кузовные элементы из композитных материалов, готовят матрицы и мастер-модели.

Marussia B1 B2 завод производство

Процесс создания матриц автоматизирован, а вот изготовление карбоновых запчастей — исключительно ручная работа.

Marussia B1 B2 завод производство

Все карбоновые детали проходят термическую обработку в огромных печах — автоклавах. «Выпечка» является одним из самых длительных технологических процессов. На нее уходит около 4,5 часов.

Marussia B1 B2 завод производство

Здесь же находится цех по производству пластиковых деталей автомобиля.

Создание пластиковых запчастей — увлекательнейшая история. Технологии, находящиеся в руках у Marussia Motors, позволяют произвести любое изделие в самые кратчайшие сроки. От момента завершения конструирования детали в КБ до выхода «живого» образца проходит меньше суток.

В начале изготавливается мастер-модель, которая заливается специальным силиконовым составом, напоминающим желе. Затем мастер-модель вынимается, в «желе» делаются специальные отверстия, куда заливается полиуретан, чтобы вытеснить воздух внутри получившейся матрицы. Далее все это помещается в специальную печь, где через еще одни отверстия вводится двухкомпонентный состав (пластик). Примерно через 40 минут запекания деталь готова. Остается только вынуть ее из формы, убрать облой и возможные огрехи.

Marussia B1 B2 завод производство

То самое силиконовое желе.

Marussia B1 B2 завод производство

А это печь для «запекания» пластика. Внизу рабочий держит уже готовую форму, вверху будет располагаться двухкомпонентая смесь, которая, смешавшись, превратится в пластик.

Marussia B1 B2 завод производство

По соседству с пластиковым участком — несколько малярных и кузовых камер. Здесь изготавливают запчасти из стеклопластика, доводят их до идеального состояния.

Marussia B1 B2 завод производство маляр

Далеко не у всех работников есть спецодежда. Однако уровень старания у каждого из них — наивысший.

Marussia B1 B2 завод производство

Второй цех: сварки и клепки. Здесь делают основу основ Marussia — шасси (кузов) и элементы подвески.

Marussia B1 B2 завод производство

Скоро эта груда высокопрочного легкого металла станет частичкой суперкара.

Marussia B1 B2 завод производство

Уже собранный и сваренный кузов обрабатывают антикоррозийным и шумоизоляционным материалом. Закрытые плоскости зашиваются авиационным алюминием.

Marussia B1 B2 завод производство

Третий цех слесарной сборки. Здесь на кузов устанавливается двигатель, КПП, электрика, кузовные запчасти. Именно отсюда выезжает уже готовый автомобиль.

После окончания сборки автомобиль проверяется на наличие дефектов. Далее ему регулируют фары, заливают все жидкости, тестируют работу всех систем, измеряют мощность.

Marussia B1 B2 завод производство

Конструкция подвески «Маруси» собственной разработки типа push-rod. И сзади, и спереди — многорычажные конструкции. Компоненты выполнены на заказ немецким производителем KW.

Marussia B1 B2 завод производство

Из ворот именно этого цеха выезжают уже готовые суперкары. Слева модель B2, справа B1.

Миф №3: «Маруся» не едет

Вранье. Завидев первую отечественную разработку, многие тут же набросились на машину с жутким негативом. Оно и понятно, за 20 лет полного развала собственного производства в стране, воспринимать что-то отечественное, за исключением военной техники, достаточно сложно. А уж про изделия отечественного автопрома лучше и не говорить.

Однако, не стоит утверждать что-то, пока не попробуешь сам. Нам эта возможность представилась, и теперь мы можем легко развеять миф о медлительности «Маруси».

Marussia B2

Снаружи салон автомобиля и дверной проем кажутся неестественно компактными. Но на деле, залезть и разместиться в «Марусе» достаточно легко. К сожалению, за руль я сел уже ближе к вечеру, поэтому сфотографировать именно тестируемый автомобиль синего цвета не было никакой возможности. Кстати, он немного отличался от более поздней версии красно-черного цвета, которую мы снимали на «обложку» статьи. Например, двери в моей машине были обычные, тогда как на красно-черной они открывались вверх и имели сервопривод.

Marussia B1 B2 завод производство

В салоне «Маруси» практически нет открытого пластика (за исключением кнопок) — все панели обтянуты либо качественной кожей, либо алькантарой, либо выполнены из карбона.

Marussia B1 B2 завод производство

Сиденья собственного производства — основа из карбона, мягкая часть из плотного поролона, лицевая часть из комбинированной кожи.

Внутри автомобиля удобно, хотя места по высоте совсем немного. При моем росте в 178 см запаса от макушки головы до крыши было не больше 3-4 см. Ремни безопасности в российском суперкаре обычные трехточечные, но располагаются они зеркально: ремень находится справа, а замок слева. Руль Marussia очень удобен, имеет приятные отливы и лепестки переключения скоростей.

Marussia B1 B2 завод производство

На данный момент «Маруся» оснащается только 6-ступенчатым автоматом. Производитель неизвестен, но есть подозрение, что это ZF.

На центральной консоли в глаза бросаются сразу три дисплея, отображающих всю информацию. За рулем — вместо привычных циферблатов как раз первый из них. Надо отдать должное дизайнерам и программистам Marussia Motors — выглядит информация отменно. В центре отображается машинка, у которой включатся фары, открываются двери и т.п. Слева и справа вся служебная информация. По периметру — две шкалы, отображающие скорость движения автомобиля и обороты двигателя.

Marussia B2 интерьер дисплей система управления

Так выглядит панель приборов в Marussia. Вместо обычных циферблатов спидометра и тахометра вся информация здесь отображается на дисплее.

Чтобы завести машину, нужно вставить смарт-ключ в специальный паз и нажать кнопку «Start Engine». Где-то за спиной раздается мощный рык, машина немного содрогается, двигатель заводится. Обороты стабилизируются на отметке 600-700.

Еще около 10-15 секунд на других мониторах происходит загрузка бортовой мультимедиа системы. Чувствуешь себя хакером, по черным экранам бегут белые строчки — «Маруся» работает на «Линуксе»!

Marussia B2 интерьер мультимедиа

Вид мультимедийной системы Marussia.

Тестовая машина была без номеров, поэтому выехать за территорию завода на ней было нельзя. Плюс у нее как класс отсутствуют зеркала заднего вида. Вместо них ситуацию сзади передают видеокамеры, но в моей машине они не были подключены к мониторам. Кстати, обзорность «Маруси» вполне сносная. Габариты передней части суперкара начинаешь чувствовать практически сразу, а маленькие боковые окна-бойницы оказываются вполне информативными.

Ну и как же она едет? Необычно, интересно, легко. Благодаря «автомату», тронуться и управлять машиной может любой человек без специальной подготовки. По ездовым ощущениям «Маруся» близка к обычному легковому автомобилю — только широкому, очень низкому и жесткому. На тестовой машине стоял турбированный двигатель Cosworth 2,8 литра мощностью 360 л.с., поэтому внизу до 1200-1500 об/мин чувствуется небольшой провал, зато потом мотор оживает и остервенело начинает разгонять машину. Как назло, именно в этот момент прямой участок территории завода «Снежинка» заканчивался… 

Marussia B1 B2 завод производство

Проверить динамику удалось только до 70 км/ч.

Во время движения есть еще над чем поработать. Подвеска функционирует достаточно шумно, а кузовные панели отзываются на каждой кочке неприятным скрипом в салоне. Непонятным оказался и запах в салоне. После запуска двигателя «Маруся» встретила меня ароматом бензина и жареного карбона. Один из инженеров, выдававших мне машину, списал это на раннюю версию автомобиля. Что ж, хочется верить, что это так. 

Marussia B1 B2 завод производство

Для водителя и пассажира сделаны отдельные дисплеи управления мультимедиа.

Миф №4: Marussia — колхозница

Вранье. Впервые мы познакомились с проектом в середине декабря 2008 года. Тогда в здании «Нового Манежа» в рамках выставки Millionaire Fair состоялась первая презентация автомобиля. В ходе мероприятия Николай Фоменко рассказал занятную предысторию появления «Маруси». Идея родилась у Николая во время участия в профессиональных автогонках, когда он поломал часть переднего обвеса и крыло своего болида, и нужно было срочно искать им замену. В итоге, все необходимые части были сделаны за четыре часа в соседней китайской мастерской за 250 долларов, а при заказе из Великобритании это бы встало в 20 тысяч долларов.

Вскоре идея воплотилась в реальность, однако на показе двухлетней давности это стало поводом для шуток. Дело в том, что качество исполнения дебютанта оставляло желать лучшего. На лакокрасочном покрытии можно было обнаружить вздутия, между деталями кузова имелись зазоры, да и сам дизайн выглядил явно сыроватым.

Салон же так вообще напоминал то, что можно было увидеть в каких-нибудь стареньких «BMW», прошедших гаражный тюнинг. Все это повлияло на мнение требовательной российской общественности и у многих создало образ грубой машины, которую часто в обиходе называют «колхозной».

То, что мы увидели и потрогали спустя два года, не имеет ничего общего с первым сырым образцом. С визуальной точки зрения к Marussia не придраться. Те смелые решения, придуманные дизайнерами, добрались до версии, близкой к серийной, в лучшем виде. Все детали производятся на собственным мощностях с использованием сверхточного оборудования. Контроль качества — строжайший. 

Marussia B1 B2 завод производство

Груда заготовок, которые вскоре превратятся в матрицу будущих деталей. В качестве материала используется дерево.

Marussia B1 B2 завод производство

Трехкоординатный фрезерный станок, работающий с деревянной заготовкой. На картинке запечатлен момент превращения модели, созданной на компьютере, в слепок-матрицу.

Marussia B1 B2 завод производство

Более навороченный пятикоординатный станок, позволяющий создавать более сложные детали.

Marussia B1 B2 завод производство

Производство максимально автоматизировано. Ручной труд задействован лишь в качестве контрольной сверки и корректировки параметров грядущего изделия.

Marussia B1 B2 завод производство

А вот и результат — высокое качество сборки, практически идеальные поверхности кузовных элементов.

Marussia B1 B2 завод производство

Качество деталей интерьера — тоже на высоте.

Миф №5: «Маруся» дорого стоит

Вранье. Сколько же просят в Marussia Motors за новенькие с иголочки экземпляры B1 и B2? Цены, без учета налогов, начинаются со 100 000 евро за модель B1 и со 117 000 евро за B2 на 3,5 литровом атмосферном моторе, выдающем 300 л.с. Тем, кому захочется мотор погорячее, предложат версии с 2,8 литровым турбированным агрегатом, выдающим уже по табуну от 360 до 420 лошадей, в зависимости от вариации. При этом колеса могут рвать асфальт с максимальным усилием в 500 и 600 Нм соответственно. Правда, обойдется самая злая версия «Маруси» уже в 138 000 евро.

Что же можно купить за такую сумму, если выбирать из спорт-каров? Audi R8 стоит от 6 млн рублей, BMW M6 и того дороже. Aston Martin, Ferrari и Lamborghini можно сразу оставить в сторонке, как и всех серьезных спортсменов от Mercedes. Эти «друзья» обойдутся минимум в двойную цену «Маруси». Пожалуй, за примерно такие деньги можно купить лишь Nissan GT-R, слабый Porsche 911-й или «серый» Сhevrolet Corvette. Но самое главное, что все это серийные автомобили! Понятное дело, что проблем с качеством у серийных автомобилей гораздо меньше, но когда речь идет об эксклюзивности, этот вопрос редко поднимают на поверхность. Ограничьте серию R8 специальной версии в 333 экземпляра и можете не сомневаться, что цена вас тут же укусит.

Marussia B2

117 000 евро — это дорого? Покажите, где дешевле!

Если же сравнивать «Марусю» с мелкосерийными конкурентами, то вопрос цены отпадает сам собой. Большинство интересных проектов остаются за пределами нашего внимания, но будь это турецкий Sazan, бельгийский Vertigo, японский Orochi, бразильский Vorax, испанский Tramontana, английский Ascari, а так же многие-многие другие незнакомые большинству обывателей эксклюзивные зажигалки – все они существенно дороже детищ Николая Фоменко. Даже сравнительно недорогая корейская Spirra c учетом таможенных пошлин неприятно зашкаливает за 250 тысяч евро. Конечно, есть еще варианты в виде зубодробительных Caterham или Ariel Atom, но эти легендарные конструкторы не совсем автомобили, а скоре модернизированные карты-переростки. Более того, сделаны они исключительно для гоночной трассы.

Так что последний миф тоже успешно развеян. Все эти сравнения интересны и увлекательны, но правда режет глаза. На рынке суперкаров, и особенно на российском рынке стоимость «Маруси» невысока. Как показало наше быстрое расследование, купить что-нибудь хотя бы отдаленно похожее на российский суперкар за эти деньги не представляется возможным. Неудивительно, что проект Marussia пользуется большим интересом, не только в России, но и за границей. По данным Николая Фоменко, у компании уже сейчас есть 700 предварительных заказов. А в ближайшее время производство машины может быть расширено за счет открытия еще одного завода в Бельгии.

Marussia B2
Marussia B2

Павел Блюденов, Роман Тарасенко, Алексей Сулима

© Источник: http://auto.vesti.ru

Рубрика: Суперкары  

Cедан с заводским индексом С218 будет продаваться в Европе с января 2011 года по цене от 64 617 евро за бензиновую версию CLS 350 BlueEfficiency. В России CLS появится не раньше чем в конце следующего лета.

В 2003 году во Франкфурте, вытаращив глаза, мы смотрели на предсерийный Mercedes CLS Vision — первый из купеобразных седанов современности. Тогда высокий подиум не помог машине блеснуть в тени гильотинных дверей купе SLR McLaren. Но где теперь тот суперкар? Канул в Лету, не оправдав надежд. А концепция нишевого седана оказалась до того привлекательной, что нелепое понятие четырёхдверного купе подняли на знамёна маркетологи самых разных марок. Затаив дыхание мир ждал, каким будет следующий CLS, и облегчённо выдохнул, когда увидел «живую» машину в Париже — эффектна!

Помнится, Леонид Голованов назвал Mercedes CLS первого поколения серебряной пулей в голову Криса Бэнгла. Сегодня во внешности Мерседеса легко читаются азиатские мотивы, увлечение которыми мы ставили в упрёк дизайнерам BMW. Пуля, выпущенная в противника, отрикошетила в стрелка? Автор экстерьера седана CLS — кореец Хьюберт Ли, известный нам по концепту F800. А один из ведущих дизайнеров Мерседеса Марк Фезерсон в приватной беседе соглашается с тем, что стилистика марки находится именно под корейским влиянием. Недаром Ли сегодня руководит американской студией перспективного дизайна. Ещё недавно всё было наоборот: азиатские бренды ориентировались на Запад…

Согласно мерседесовской статистике, 64% из 170 тысяч покупателей Мерседеса CLS первого поколения выбрали эту модель из-за дизайна. Новый седан тоже привлекателен. Но машина подросла: она на 29 мм длиннее, на 13 выше и на восемь шире прежнего. А колёсная база вытянулась на 20 мм — до 2874 мм.

Новый СLS сконструирован по тем же правилам, что и его предшественник: за основу взята платформа E-класса, кузов увенчан низкой покатой крышей, салон скомпонован строго под четверых. Но пассажирская клетка теперь подчёркнуто смещена назад. Капот визуально удлинён за счёт отказа от переднего бампера в его привычном виде. Теперь он интегрирован с фальшрадиаторной решёткой. Трёхобъёмный кузов лично мне в этом классе ближе, чем хэтчбеки фирм-конкурентов.

Салон тоже существенно шире: места для пассажиров обоих рядов больше и в плечах (на два-три сантиметра!), и в локтях. Но подоконники высоки, и по сравнению с «ешкой» CLS кажется более тесным. Часы исключены из комбинации приборов и смещены на ось симметрии передней панели, как в S-классе. Блок управления климат-контролем — в стиле С-класса. Или купе SLS — кому как нравится…

•Расположение основных органов управления — точь-в-точь как у «ешки». Справа под рулём — кочерга трансмиссии, а слева (там, где у обычных автомобилей выключатель поворотников) — рычажок круиз-контроля. Главный переключатель, отвечающий за световую индикацию и дворники, находится ниже рулевой «ватерлинии».
•Диаметр контрастного дисплея в приборной панели — больше десяти сантиметров. Он вписан в белую шкалу, на которой в сумерках растворяются подсвеченные цифры.
•Невозможно представить себе CLS с обыкновенными рамочными дверями.

Принцип создания интерьера — креативное переосмысление E-класса — сохранён. Декор представляет собой компиляцию наиболее выразительных решений, использованных на других Мерседесах. Но если раньше микромир «це-эль-эса» (буду называть его на немецкий манер) был подчёркнуто мягким, как и внешность, то теперь что внутри, то и снаружи: грани, грани, грани…

Мне здесь в целом нравится. Дизайн лаконичен и продуман. В отличие от экстерьера, салон лишён проигрышных ракурсов, и его привлекательность не зависит от цвета. К качеству пластика можно при желании придраться, но у меня такого желания не возникает. Главная претензия — к белым шкалам приборной панели: они выглядят дёшево. Видимо, чёрные застолбили для топ-модели CLS 63 AMG. Ещё рукоятки климат-контроля вращаются с каким-то несерьёзным усилием. Но это мелочи. Что важнее, тут удобно и нет очевидных эргономических проколов. Кстати, пора бы перестать относить к таковым универсальный подрулевой переключатель.

Мне здесь в целом нравится. Дизайн лаконичен и продуман. В отличие от экстерьера, салон лишён проигрышных ракурсов, и его привлекательность не зависит от цвета. К качеству пластика можно при желании придраться, но у меня такого желания не возникает. Главная претензия — к белым шкалам приборной панели: они выглядят дёшево. Видимо, чёрные застолбили для топ-модели CLS 63 AMG. Ещё рукоятки климат-контроля вращаются с каким-то несерьёзным усилием. Но это мелочи. Что важнее, тут удобно и нет очевидных эргономических проколов. Кстати, пора бы перестать относить к таковым универсальный подрулевой переключатель.

•Геометрия посадки на обоих рядах хороша, но исходный профиль кресел словно бы подобран под невысоких азиатов. У меня плечи остаются на весу что за рулём, что при попытке усесться «самому за собой». Водительское кресло и сиденье переднего пассажира в тестовых машинах — с полным набором регулировок, включая ненавязчивый массаж, но алгоритм управления пневмокамерами (забавный, болтающийся блок на фото внизу слева) слишком уж заморочен. Зато диапазоны перемещения всего и вся — выше всяких похвал: я люблю быть близко к рулю, но, усевшись по педалям, слегка отодвигаю хваткий бублик. •Внизу справа: передние кресла оснащены дополнительными надувными подушками, защищающими область тазобедренного сустава.

Даже на месте заднего пассажира я чувствую себя вполне уютно. По сравнению с машиной предыдущего поколения тут больше простора в коленях, добавился и небольшой запас «воздуха» над головой. Нужно только при посадке не выколоть глаз об угол стекла безрамочной двери. Она открывается на столь небольшой угол, что садиться в CLS лучше всего спиной вперёд, опуская сперва пятую точку, а потом занося ноги — словно в спорткар с низким и широким порогом.

•Два задних сиденья снабжены развитой боковой поддержкой и отделены друг от друга тоннелем-органайзером. •Трёхзонный климат-контроль — опция.
•Я попросил работника отеля ростом 190 см присесть за креслом, отрегулированным под меня (188 см). Ему хватает места по коленям, но пространства для ступней под сиденьями могло бы быть больше. Выемки для голов, сделанные во внутренней панели потолка, такому высокому человеку уже не помогают.
•Оптимальное использование места: клавиша обогрева заднего кресла вынесена на дверь.

Откровенно слабым местом оригинального «це-эль-эса» была обзорность. Ходила такая шутка: отделение Mercedes-Benz Guard не бронирует CLS, потому что там и так словно в танке. Пользы от внутрисалонного зеркала не прибавилось. Но предусмотрена камера заднего вида. А вот наружные зеркала перенесли со стоек на двери — и зона переднего обзора существенно расширилась. Огромные угловатые «лопухи» облегчают и ориентирование при движении задним ходом…

•Контроллер Мерседеса — упрощённый iDrive. Слева от него — переключатель режимов трансмиссии Sport/Controlled Efficiency. В машине с пакетом AMG Sports на пиктограмме добавляется третья литера — M. Алгоритм Manual активируется при касании подрулевого лепестка.
•Как и на других Мерседесах, диагональ центрального дисплея на передней панели варьируется в пределах 14,7–17,7 см. Даже базовая мультимедийная система Audio 20 CD читает MP3-файлы и работает как hands free, соединяясь с телефоном по протоколу Bluetooth. Топовая система Comand APS умеет зачитывать вслух входящие сообщения о пробках и эсэмэски, но безбожно тормозит на маршруте. Акустика Harman Kardon с системой Logic 7 — потолок музыкальных возможностей Мерседеса CLS.
•Климатическая система использует три алгоритма управления обдувом: Diffuse, Medium и Focus. В первом случае вентилятор работает на низкой скорости, а воздух поступает через широкий электронноуправляемый воздуховод под лобовым стеклом. Фокусированный режим задействует по большей части дефлекторы на передней панели при подаче больших объёмов воздуха.
•Дорогие версии Мерседеса оснащаются системой ночного видения. Но стояночный тормоз — всё ещё механический «ножник».

Применительно к новому седану немцы говорят о некоей «культурной спортивности» (смысл этого тезиса умер в то же мгновение, как его попытались перевести с немецкого). Наверное, именно спортивность призвано подчеркнуть внешнее сходство передка с носом купе SLS (особенно в AMG-обвесе с одним хромированным «усом»). На неё намекают отдельные раструбы циферблатов на приборной панели, а также стрелочные указатели уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости, заменившие аналоговые часы. Но бензиновому двигателю V6 3.5 с непосредственным впрыском больше по душе разговоры о культуре, чем о спорте.

Вообще, 306-сильный мотор словно эстафетная палочка. Блок с 60-градусным развалом, лишённый за ненадобностью балансирного вала, комбинированное смесеобразование и мультиискровое зажигание… Этим несколько недель назад я закончил тест-драйв обновлённого S-класса, этим же меня встречает CLS 350 CGI BlueEfficiency. Если не считать, что акселератор у «це-эль-эса» острее, то динамика производит то же впечатление разумной достаточности. А я, признаться, ждал большего: всё-таки такой CLS почти на полтора центнера легче «триста пятидесятого» S-класса…

•Новый CLS на 13% аэродинамически эффективнее предшественника: коэффициент Сх сократился до 0,26. При большей ширине кузова сопротивление набегающему потоку снижено на 10%. Всё это сказывается и на акустическом комфорте: в машине тихо.
•Матовый окрас — отличие спецверсии Edition 1, открывающей серию. Как ни странно, Mercedes CLS особенно выигрышно смотрится в тёмных цветах.

Чем выше в горы, тем меньше удовольствия. Mercedes летит будто с простреленным крылом. Культурный мотор хорош на верхах, а программа управления семиступенчатым «автоматом» словно рассчитана на что-то более моментное. Коробка не торопится переключаться вниз по первому требованию. Из поворота Mercedes пытается выехать на той же передаче, на которой он туда заехал, не реагируя на существенные перемещения акселератора. И это не трекшн-контроль: даже с ослабленным «ошейником» (система стабилизации не выключается полностью) CLS просыпается только по щелчку кикдауна. Частично выручает «ручной режим», но греть мотор машина не хочет и предлагает повышенные передачи раньше, чем нужно. Сигналы от подрулевых гашеток обрабатываются долго: Mercedes всё время опаздывает.

•В салоне есть элементы, выполненные на пять с плюсом: например, алюминиевые рамки вентиляционных дефлекторов. А заказная отделка Designo — это ещё и первоклассная кожа.
•Набор сервисных клавиш стандартный для E-класса, но скомпонованы они иначе, в линию, в которую добавлена новая кнопка Eco — деактиватор обязательной системы start/stop.

Звук не увлекает: что-то породистое, но вместе с тем будничное, среднестатистически V-образное. И вообще, за рулём «це-эль-эса» невольно вспоминаются комментарии создателей другой нишевой машины — Audi A7 Sportback. Помилуйте, говорили люди из Ингольштадта, кому нужен спорт за рулём бензиновой модели с V6? Это же мейнстрим! Автомобиль для всех. Правда, для Audi основным рынком является Америка, а для Мерседеса CLS — Европа. Но бензиновым версиям седана и хэтчбека предстоит жёстко соперничать именно в Штатах. Посему в том, что касается настроек силового агрегата, мерседесовцы, похоже, придерживаются одного с коллегами мнения. Акцент на экономичности. Тут Mercedes в выигрыше: его «атмосферник» расходует 6,9 л на 100 км в стандартном комбинированном цикле, а наддувный мотор Audi 3.0 TFSI — 8,2 л.

Визуальное увеличение длины кузова за счёт вытянувшегося «капота» позволило поднять крышу, сохранив желаемые пропорции. Но если раньше при повреждении бампера менялся только собственно бампер, то теперь придётся заказывать весь «намордник».

Mercedes CLS, как и A7, оснащается электроусилителем руля. И как в случае с Audi, новый механизм получит дальнейшее распространение внутри модельного ряда. Mercedes использует менее продвинутую конструкцию (см. врезку «Техника»), но её настройки мне понравились больше. В отличие от «а-седьмой», управляемость бензинового седана CLS не кажется американизированной. Усилие — нормальное, мерседесовское. Без лишней лёгкости, с хорошим нулём, линейным ростом сопротивления при увеличении угла поворота. Никакого ощущения синтетики. Из двух реек, доступных для E-класса, была выбрана более короткая, с переменным шагом зубьев. Машина живо откликается на управляющие импульсы, но без лишней нервозности. Её приятно вести, ибо она стопроцентно понятна.

Клавишами, расположенными справа от мультимедийного контроллера, можно выбрать один из двух режимов жёсткости пневмоподвески и приподнять кузов на 25 мм. С набором скорости машина сама возвращается в исходное положение, а после 140 км/ч приседает ещё на 15 мм для улучшения аэродинамики.

Объём багажника составляет 520 л. Спинки заднего дивана складываются неравными частями, но подушка расположена недостаточно низко, чтобы получился ровный пол.

Пневмоподвеска вполне успешно поддерживает баланс между комфортом и чувством машины. Как и «ешка», CLS немного грешит раскачкой в комфортном режиме и потряхивает на неровностях в спортивном. Но он остаётся Мерседесом, хоть и с лёгким динамичным акцентом. Правда, всё познаётся в сравнении: седан с адаптивным шасси блёкнет на фоне машины с AMG-пакетом, со стальными пружинами, жёсткими настройками и уменьшенным клиренсом. И впечатление тем сильнее, что подкреплено тягой 265-сильного трёхлитрового турбодизеля V6. Вот это, скажу я вам, Mercedes!

•Перед покупкой найдите возможность протестировать машины в разных комплектациях. Разница между пневмоподвеской и пружинным комплектом AMG преображает CLS. •Настроение AMG может ограничиться стайлингом: передок с одной перекладиной фальшрадиаторной решётки и большим воздухозаборником, накладки на пороги, 18- или 19-дюймовые колёсные диски, декор салона…

Такая машина существенно строже к качеству покрытия, но, по моему убеждению, вы столько не теряете в плавности хода, сколько приобретаете в чувстве автомобиля. Это как ходить целый день в развязанных ботинках, а потом туго их зашнуровать. Седан ещё точнее следует за рулём, выжимая ещё больше удовольствия из классно настроенного усилителя. А 620 Н•м крутящего момента делают CLS субъективно легче. Хотя в действительности дизельная модификация на 80 кг тяжелее. «Автомат» больше не требует лишних переключений, торможения плавно перетекают в разгоны. Паспортный проигрыш в одну десятую секунды до сотни кажется опечаткой. Мой потребительский совет: не тратьте деньги на пневмоподвеску и более дорогую бензиновую версию, а покупайте дизельный CLS 350 CDI с пакетом AMG Sport. Будет быстрее и увлекательнее…

•Даже на низкопрофильных шинах с ужесточённой пружинной подвеской CLS отрабатывает дорожную мелочь благороднее, чем, например, Audi A7 Sportback. Вибрационный фон не бьётся на отдельные составляющие, пики вертикальных ускорений всегда сглажены.
•Сзади машина с AMG-пакетом отличается нарядным псевдодиффузором с угловатыми выпускными патрубками.

Версия CLS 500 пока предсерийная. Массовое производство таких машин будет запущено позже. «Пятисотый» по традиции будет дорогим, статусным, быстрым и редким. Такая машина, по умолчанию оснащённая пневмоподвеской, всего на 50 кг легче короткобазного флагмана S 500. Ради соблюдения субординации новую «битурбовосьмёрку» M278 под CLS дефорсировали с 435 до 408 л.с., а момент урезали сразу на 100 Н•м — до 600. Однако предварительные заводские данные всё равно сулят разгон с места до 100 км/ч за 5,4 с.

По идее, тяги тут меньше, чем у турбодизеля 3.5, но рабочий диапазон мотора шире, а более мягкие настройки акселератора и «автомата» создают ощущение серьёзной машины. Солидность улетучивается, когда педаль утоплена в пол: CLS вдруг становится маленьким, словно «цешка». Ускорение плавное, но насыщенное. Звук, правда, пожиже, чем у S-класса, зато сил достаточно, чтобы наконец перебороть неотключаемый трекшн-контроль и оставить пару угольных росчерков на круговой развязке. Легко срываясь в силовое скольжение, CLS так же легко в нём контролируется и мягко стабилизируется.

•По сравнению с седаном E-класса центр крена поднят, а центр масс опущен. Как следствие, в поворотах CLS едва кренится. Машина очень цепка на сухом асфальте: ни дизельной, ни тем более бензиновой «шестёрке» не хватает темперамента, чтобы заставить силой CLS скользить.
•В ходовых испытаниях седана CLS было занято 1400 прототипов и предсерийных машин, общий пробег которых перевалил за 34 миллиона километров! Неудивительно, что у меня появился новый любимый электроусилитель.

На торможении масса машины снова даёт о себе знать продольным креном, хотя к эффективности механизмов с перфорированными дисками не придраться. Припадая на передние колёса, «пятисотый» даже не думает о заносе. Не разгрузить корму и под сброс газа: наддув и «автомат» не дают тормозить двигателем так, чтобы действенно менять развесовку. А при заходе в поворот с перебором скорости CLS долго и тяжело скользит передком наружу. Mercedes настроен на то, чтобы цепляться за асфальт до последнего. И, честно говоря, при таких настройках отключать страхующую электронику просто бессмысленно.

Всё это характерно и для других версий, просто пример «пятисотого» наиболее нагляден. Вне зависимости от двигателя CLS — не driver’s car, а скорее Gran Turismo. (Видимо, это мерседесовцы и зашифровали в своей спортивной культурности. То есть наоборот…) Хотя дизельный «триста пятидесятый» показался мне самым сбалансированным и универсальным. Если помните, A7 Sportback произвёл наиболее благоприятное впечатление тоже в дизельной ипостаси. Тенденция?

•Боковые зеркала на выносных кронштейнах существенно улучшают обзорность вперёд и способствуют снижению аэродинамического сопротивления и шумов.
•Опциональные адаптивные фары состоят из 71 светодиода. Маркетологи прогнозируют, что с такой оптикой будет заказываться до 80% машин.
•«Пятисотый» CLS оснащается перфорированными тормозными дисками.

О соперничестве Мерседеса и остальных «имиджмейкеров» класса Е на нашем рынке пока говорить рано. В ожидании лета 2011 года, когда начнутся продажи «це-эль-эса», можно поездить на Audi — вдруг не надоест за полгода. (Или Восторг в лизинг!) Но если вы уже стоите перед выбором, то в отсутствие российских цен на Mercedes придётся ориентироваться по немецким: A7 3.0 TDI в Германии стоит минимум 58 100 евро, а CLS 350 CDI — 63 427. Mercedes уступает Audi в практичности, и у него существенно меньше гаджетов. Но он понятнее в управлении и комфортнее.

Наш автомобиль, европейский. До 46% всех седанов CLS планируется реализовывать в Старом Свете. В Штаты пойдут только бензиновые версии, четырьмя месяцами позже. Но даже те модификации, что лишены коммерческих перспектив в Европе, не кажутся на итальянских дорожках чужими.

После тест-драйва «семёрки» меня смутило ощущение, что в Audi мне больше нравится стоять, чем ехать, — оттого я не вижу себя в большом хэтче. А слегка олдскульный Mercedes мысленно на себя примеряю. Мне многое в нём нравится, кроме… внешности. У предыдущей машины было 36% покупателей, которые выбрали её не за дизайн. Видно, я тоже из таких. Говорят, мерседесовские креативщики по всему миру любят CLS, потому что это служебный автомобиль, на котором не зазорно ездить творческому человеку. И с новым «це-эль-эсом» Хьюберт Ли наверняка метил в себе подобных. А попал ещё и в меня. По-моему, это хороший признак, если дизайнерская пуля оказывается с твёрдым сердечником из управляемости, высококачественной обратной связи и комфорта…

Техника

•Перед проектировщиками седана C218 стояла задача сделать автомобиль, отличающийся от соплатформенного E-класса более спортивным характером. В качестве базовых шин вместо 16-дюймовых были выбраны 17-дюймовые. Колею тоже сделали шире. Всё это потребовало столь глубокой перенастройки передней подвески со стойками McPherson, что для «це-эль-эса» её фактически сделали заново. Тут иные поворотные кулаки, рычаги другой формы с изменённой кинематикой, позволившей поднять центр крена на 90 мм. От E-класса остались только пневмопружины, но и их характеристики адаптированы.
•Базовая подвеска — пружинная с адаптивными нерегулируемыми двухтрубными амортизаторами. У пневмоподвески (в «базе» для CLS 500), компрессорный блок которой расположен в задней части машины, два режима на выбор — Comfort и Sport.

Седан CLS — первый большой Mercedes с электроусилителем руля, который экономит до 0,3 л топлива по сравнению с гидроусилителем. Кроме того, такая система предоставляет большую свободу при настройках геометрии подвески, является более толерантной к дисбалансу колёс и, главное, обладает новыми сервисными функциями вроде автоматической парковки или способности работать при выключенном двигателе. Под мотором Мерседеса недостаточно места, чтобы разместить рейку с концентрическим электромотором, как у Audi A7. Поэтому выбран более традиционный механизм с дополнительным редуктором. Рейка, расположенная перед осью, — с переменным шагом зубьев (видно в разрезе корпуса на фото слева): чем больше поворот руля, тем быстрее поворачиваются колёса. Руль стал чуть острее по сравнению с машиной-предшественницей. Чуть позже за доплату будет предложен дополнительный редуктор, изменяющий передаточное отношение по аналогии с активными системами BMW и Audi.

Самостоятельно парковаться CLS может только параллельно, зато любой стороной — нужно только указать поворотником, если хотите швартоваться левым бортом. При этом манёвр должен быть выполнен максимум в пять приёмов, а его скорость не может превышать 10 км/ч. Подходящее место машина способна подобрать с помощью сонаров, двигаясь не быстрее 30 км/ч.

•«Скелетом» Mercedes CLS отличается от E-класса. Здесь иные панели пола, причём толщина одной детали может варьироваться в зависимости от проектных нагрузок в пределах 0,7–1,1 мм (1,55–2,0 мм у центрального тоннеля). На изгиб кузов нового седана на 28% жёстче кузова машины первого поколения. Хотя жёсткость на кручение возросла только на 6% — до 29 100 Н•м/град. Почти 72% массы кузова приходится на стальные элементы, из них 8% — из сверхвысокопрочных сталей. Около 20% кузова — алюминий. Из «крылатого металла» выполнены капот, крышка багажника, передние крылья, элементы силовой структуры (например, поперечные усилители интегрированы со стальным полом). Алюминиевые двери — безрамочные. Комбинация штампованных и экструдированных элементов, соединённых посредством клея и заклёпок, даёт выигрыш до 24 кг по сравнению с аналогичной стальной конструкцией.
•Бампер изготовлен из полипропилена с 15-процентным содержанием талька для оптимального соотношения жёсткости и массы. Каркас — комбинированный, из алюминия и пластика, упрочнённого стекловолокном.

При столкновении энергия удара распределяется таким образом, чтобы по возможности обойти клетку салона. Боковые секции над передними колёсными арками передают её на передние стойки , а те — на каркас крыши. Алюминиевые поперечины отводят часть разрушительного импульса на противоположный борт, а удлинённые бортовые секции помогают рассеивать энергию бокового удара. Подрамник, к которому крепятся рычаги передней подвески, рулевой механизм и двигатель, выполнен из высокопрочной стали. В зависимости от модификации он может быть связан с лонжеронами специальными трубами. При фронтальном ударе подрамник запрограммированно деформируется и передаёт энергию удара прямо на пол. Пороги кузова удлинены спереди, чтобы предотвратить вторжение колеса в салон при смещённом ударе. Стойки передней подвески тоже запрограммированы на определённую деформацию, а арки дополнены энергопоглощающими элементами. Моторный щит состоит из четырёх частей: разница в их толщине достигает 50% в зависимости от той роли, которую они играют в минимизации последствий удара.

О наддувной «восьмёрке» 4.7 мы уже подробно рассказывали. По сравнению с S-классом битурбомотор седана CLS 500 дефорсирован до 408 л.с. (600 Н•м). Поскольку «пятисотый» CLS поступит в продажу чуть позже, немцы пока обнародовали предварительные характеристики модели. Предполагается, что на разгон с места до 100 км/ч потебуется 5,4 с, а комбинированный расход топлива составит около девяти литров на сотню. Выбросы CO2 не должны превысить 210 г/км. Объём топливного бака у топ-модели составляет 80 л, в то время как у шестицилиндровых версий его сократили до 59 л. Впрочем, бак большей ёмкости доступен за доплату.

Бензиновая «шестёрка» 3.5 (306 л.с., 370 Н•м) с непосредственным впрыском третьего поколения, комбинированным смесеобразованием, многоразовым зажиганием в течение одного цикла и четырёхступенчатым изменением геометрии впуска на 25% экономичнее. В том числе и благодаря применению системы start/stop. Оба шестицилиндровых мотора выбрасывают по 159 г СО2 на километр.

•Дизельный двигатель V6 на 30 кВт мощнее предыдущей версии (265 л.с.), на 80 Н•м тяговитей (620 Н•м), при этом на 21% экономичнее (6 л/100 км в сертификационном смешанном цикле). Мотор комплексно модернизирован: пересмотрена конструкция турбокомпрессоров и впускного коллектора, оптимизирована работа систем смазки, охлаждения двигателя и отработанных газов. Использована более совершенная топливная аппаратура. Степень сжатия снижена с 17,7:1 до 15,5:1, применён новый сажевый фильтр с пониженным сопротивлением. Уменьшены потери на трение, оптимизирована пограмма управления.
•В апреле 2011 года появятся бюджетные версии с четырёхцилиндровым турбодизелем мощностью 204 л.с. (500 Н•м) и рабочим объёмом 2143 см?. Максимальная скорость такой машины составит 242 км/ч при паспортном расходе топлива 5,1 л/100 км.

Седаны CLS второго поколения оснащаются модернизированным автоматом 7G-Tronic Plus (с более эффективным гидротрансформатором и дополнительным электромеханическим насосом для работы системы start/stop) и будут в том числе полноприводными — с сентября 2011-го. Недоступная прежде роскошь. Силовой агрегат размещён на 15 мм ниже, чем у седана E-класса.

Полностью светодиодные фары сохранили все функции биксенона, включая продвинутый режим противотуманок, способность переключаться автоматически между шоссейным и загородным режимами, изменяя ширину и высоту пучка, подсвечивать повороты и адаптироваться под погоду. Температура диодного света 5500 К гораздо ближе к дневным 6500 К, чем обычные 4200 К ксенона, что благотворнее для глаз. Вдобавок CLS можно оборудовать системой ночного видения.

Безопасность

•В активе Мерседеса CLS — до 11 подушек безопасности (включая коленную для водителя и новые боковые для защиты области тазобедренного сустава; боковые подушки для задних пассажиров — за доплату), адаптивные подголовники (снабжены взведёнными пружинами на случай наезда сзади) и двухступенчатые преднатяжители ремней для задних пассажиров (опция). Оценивая вытяжку ремня, компьютер понимает, кто сзади пристёгнут — взрослый или ребёнок, — и выбирает из двух пороговых значений для срабатывания ограничителей.
•Адаптивный круиз-контроль, действующий в режиме stop-n-go на скоростях до 200 км/ч, и системы Blind Spot Assist и Active Lane Keeping Assist работают так же, как на S-классе. Машина на полосе удерживается только тормозами, а стопроцентно надёжный алгоритм для электроусилителя пока не доведён до серийного производства. Следит Mercedes и за состоянием водителя, делая предупреждение в случае заметных признаков усталости.

Дизайн

Если верить дизайнерам, то работа над машиной началась немногим более трёх лет назад. Оригинальный эскиз экстерьера Хьюберт Ли (ныне глава калифорнийской студии перспективных разработок) набросал в 2006 году, ещё до официального запуска проекта. И это тот редкий случай, когда бюро в Ирвайне выиграло один за другим все три тура внутрикорпоративного конкурса. В финале, помимо варианта, ставшего серийным, были представлены более радикальная версия и, напротив, эволюционная, близкая к предшественнику. Но победил компромисс. Мерседесовские дизайнеры шутят: CLS — самая популярная меж нас cлужебная машина.

О времена, о нравы! То, что ещё несколько лет назад смотрелось изящно, сегодня кажется беззубым. Дизайн стал жёстче, хотя преемственность налицо.

История

Седан Mercedes CLS — классический трендсеттер. Именно с него пошла мода на так называемые четырёхдверные купе — суть седаны с низкой и покатой линией крыши. Публичная жизнь седана CLS началась с концепта Mercedes Vision CLS, представленного во Франкфурте в 2003-м. А уже в 2004 году машина пошла в серию. На излёте своей карьеры CLS оснащался бензиновыми моторами объёмом от 3,0 до 6,2 л и мощностью от 231 до 514 сил, а также одним дизельным двигателем V6 3.0 (224 л.с., 540 Н•м). Коробка передач одна — семиступенчатый «автомат» 7G-Tronic. Выпуск седана прекратился в конце июля 2010-го. За шесть лет с конвейеров заводов в Германии и Мексике сошло 170 тысяч машин. Для трети нынешних владельцев CLS стал первым Мерседесом.

Михаил Петровский, DRIVE.RU

© Источник: http://www.drive.ru

Рубрика: Тест-драйвы   Марка: Mercedes-Benz   Модель: Mercedes-Benz CLS-класс  

 

У каждой женщины есть загадочная точка «G». Если вы не в курсе, что она существует, то значит вы полный и окончательный «лузер». Поверьте, всем мужчинам лучше знать где она находится – благодаря этому можно получить массу дивидендов. У Mercedes-Benz тоже есть своя точка G, вернее кнопка G.

Почему-то в умах многих автомобилистов засело мнение, что по-настоящему грамотные и надежные системы полного привода могут делать только две фирмы: Subaru и Audi. С чем связана эта легенда можно легко понять – эти компании уже давно выпускают огромное количество полноприводных машин. Но не забывайте, что и Mercedes-Benz, этот знаменитый производитель шикарных автомобилей, в последнее время тоже вошел в элиту мира полного привода (сейчас привод 4х4 имеют сразу девять моделей, начиная с С-класса и заканчивая шикарным купе CL). Чтобы познакомиться с новейшим полноприводным Mercedes-Benz GLK редактор Авто@Mail.Ru Денис Смольянов оставил дома жену с ребенком и в начале этой недели отправился в Австрию.

Mercedes-Benz GLK является для немцев важной моделью. Очень важной. И вот почему – согласно расчетам, именно GLK станет для многих покупателей первым в их жизни автомобилем с трехлучевой звездой. По GLK новые клиенты Mercedes-Benz будут судить об автомобилях этой компании в целом. И именно от GLK зависит, станут ли его обладатели верными поклонниками марки, которые будут всю свою жизнь покупать только Mercedes-Benz и яростно критиковать машины конкурентов.

Что же представляет собой GLK? В его основе лежит полноприводная платформа от хорошо нам знакомого С-класса. А главными конкурентами GLK являются такие автомобили, как BMW X3, Audi Q5, Volvo XC60 (первая модель продается у нас уже давно, а вот две другие появились только что ).

Облик GLK получился довольно удачным. И вы с этим согласитесь, если, конечно, не являетесь поклонником так называемого «биодизайна» и всевозможных зализанных форм. GLK создавался специально так, чтобы его не воспринимали как «симпатичную женскую машинку». Стиль «унисекс» сейчас начинает выходить из моды!

«Внешне GLK похож на легендарный G-класс. И это не случайно. Наши клиенты однозначно не хотят изнеженных форм», — именно так было заявлено на презентации GLK. Есть и еще один нюанс – грубый внешний вид делает GLK в глазах окружающих именно внедорожником, а не сомнительным «паркетником» (не забывайте, что в названии модели есть буква G, что расшифровывается как Gelendewagen, или «внедорожник»). Хотя на самом деле это именно кроссовер, на котором удобно ездить по городу или добираться до дачи.

Хотя внедорожные способности GLK не такие уж и плохие, как можно было бы ожидать от модели, созданной на базе легкового С-класса. Благодаря свесам углы въезда/съезда получились достойными для компактного кроссовера (23% и 25% соответственно), дорожный просвет составляет 201 мм. Да, понижающей передачи и жестких блокировок здесь нет. Но зато имеется 4Matic второго поколения, противобуксовочная система ASR, система контроля тяги 4ETS… Вся эта электронная начинка может при пробуксовке колес очень быстро перераспределять крутящий момент и подтормаживать колеса (формально электроника замещает собой все механические блокировки).

А ведь на GLK можно при желании поставить внедорожный пакет – он активируется той самой кнопкой «G». Хотя формально никакой кнопки с нарисованной буквой «G» в GLK нет – на бездорожье надо жать на клавишу с машинкой, которая едет по весьма неровной дороге. И после этого электроника не просто включит офф-роудный режим у АБС, ESP и «автомата». Автомобиль еще «распустит» амортизаторы, руль станет более легким, да и реакции на нажатие педали газа получатся не такими резкими. Если у вас есть дача, то, наверное, GLK лучше покупать именно с этим пакетом. Хотя имеется еще спортивная версия GLK, где уменьшен дорожный просвет и стоят низкопрофильные колеса – выглядят такие машины очень неплохо, но съезжать с ровного асфальта на них не стоит (внешне отличить «спорт» и «офф-роуд» можно не только по чуть иному бамперу, но и по другой решетке радиатора – на спортивной версии есть три полоски, а на офф-роуде только две).

Но все же главное преимущество GLK перед конкурентами это привод. Он здесь полный всегда! Момент распределяется в соотношении 45:55 в пользу задней оси (практически у всех остальных компактных внедорожников при движении по сухому покрытию крутящий момент подается лишь на одну ось, чаще переднюю, а вторая включается в работу только когда колеса уже начали буксовать).

«Не буду хвастаться, но нам действительно есть чем гордиться. Благодаря новому поколению 4Matic наш GLK очень прилично ведет себя на умеренном бездорожье, на снежной трассе или в песках. По крайней мере, на последних тестах в ближневосточных пустынях GLK на одинаковых покрышках смог проехать дальше, чем Land Rover Freelander! Вы спрашиваете, почему глубина преодолеваемого брода у GLK всего 300 мм? Здесь есть одна маленькая особенность. Мы указываем параметр когда можно остановиться в воде, заглушить мотор, погулять вокруг машины и потом снова поехать. А с ходу GLK преодолевает лужу глубиной и в 500 мм. Однажды в Испании во время показа GLK высшему руководству концерна мы на этой машине сумели проехать речку глубиной аж 650 мм! При разработке GLK мы осознанно решили немного, совсем чуть-чуть, пожертвовать спортивностью. Но зато благодаря этому выиграли в проходимости и курсовой устойчивости», — рассказал мне Вольфганг Келлер, представляющий отдел разработки автомобилей компании Mercedes-Benz.

Пока поверим на слово инженеру Mercedes-Benz во втором поколении (отец господина Келлера тоже всю свою жизнь проработал на Mercedes-Benz). В Австрии не было возможности сравнить GLK с конкурентами. Однако поездка по горной заснеженной трассе неподалеку от австрийского городка Хохгургль показала, что кроссовер, благодаря постоянно работающему полному приводу, очень прилично ведет себя на снежной каше. Конечно, при движении по такому покрытию машину чуть дергает из стороны в сторону, но это совершенно не пугает водителя. Да к тому же, если не перебарщивать с газом и ехать с адекватной обстановке скоростью, то электроника практически не вмешивается в процесс управления автомобилем. Спасибо постоянному полному приводу! Кстати, системы контроля в GLK можно и отключить. В этом случае колеса могут буксовать сколько угодно, но при этом в немецкой компании подчеркивают, что электроника в любом случае будет контролировать автомобиль во время торможения.

Достойно автомобиль выглядел и на специально подготовленном участке с разнородным покрытием – слева лед, а справа снег. Совершенно понятно, что в этом случае коэффициент сцепления колес с дорогой с одной стороны значительно меньше, чем с другой. В такой ситуации «обычный» полноприводный автомобиль без блокировки межколесного дифференциала будет передавать весь крутящий момент на колесо с наименьшим коэффициентом сцепления. Если сила тяги превышает коэффициент сцепления с покрытием, колесо начинает буксовать на льду, но автомобиль остается на месте. В случае же с GLK автомобиль едет вперед без каких-либо напряжений – система контроля тяги 4ETS сама притормаживает буксующие колеса и передает крутящий момент на колесо с противоположной стороны, где коэффициент сцепления покрышки с дорогой больше (когда система вступает в действие, то на доске приборов появляется тревожный восклицательный знак, который как бы говорит – «эй, парень, полегче!»).

Пару слов стоит сказать про салон. Когда GLK был впервые представлен в качестве серийной модели на автосалоне в Пекине весной этого года, то он мне, если честно, не слишком понравился. Сложно было сказать, что именно вызывало раздражение, однако, присутствовало какое-то ощущение недовольства. Может просто в Пекине свет был поставлен неудачно, может первые машины были сделаны по обходной технологии и имели проблемы с качеством сборки. А может я уже просто устал (ходить несколько часов с фотоаппаратом по выставке удовольствие не самое приятное). Но после «живого» общения с машиной на австрийских дорожках GLK был полностью реабилитирован. Он сделан здорово! Материалы отделки хороши, то же можно сказать и о качестве сборки. На фоне этой немецкой добротности и наличия навигационной системы, которая общается с тобой по-русски, даже фирменный «мерседесовский» единственный подрулевой переключатель не раздражал!

Мы взяли на тест GLK 280 с самым популярным бензиновым 6-цилиндровым двигателем объемом 3,0 л, который выдает 231 л.с. На него сейчас приходится 65% продаж GLK в России, хотя в нашу страну поставляется еще GLK с 3,5-литровым агрегатом (дизель объемом 3,0 л появится только летом следующего года). И вы знаете – 231 «лошадок» более чем достаточно для небольшого по размерам GLK! Такой автомобиль в паре с 7-ступенчатым автоматом («механику» на GLK не будут ставить в принципе) разгоняется мощно и уверенно, хотя, конечно, взрыва, как на спортивных суперкарах, здесь нет. GLK 350 (уже 272 л.с.) едет чуть быстрее, но глобальной разницы в динамике не наблюдается.

О ценах. В условиях финансового кризиса цены волнуют всех, даже покупателей Mercedes-Benz. За GLK 280 в базовой комплектации сейчас просят 1 522 500 руб. (или 43500 евро по «мерседесовскому» курсу 1 евро = 35 руб.). Но это база, которую обычно никто не покупает. Поэтому в российском представительстве Mercedes-Benz делают ставку на GLK в так называемой «Особой серии». Здесь уже будет кожа, парктроник, биксенон, легкосплавные диски, подогрев кресел, спортивный пакет и прочие радости. Такая машина обойдется в 1 746 500 руб. или 49900 евро. И нехитрые расчеты показывают, что GLK выгоднее покупать именно в «Особой серии» – если заказывать входящие туда опции по отдельности, то это обойдется на 15-20% дороже.

Что предлагают конкуренты? Сравнимая по мощности BMW X3 2,5 с установленным «автоматом» стоит 1 626 000 руб. Audi Q5 в базовой комплектации с 2,0-литровым мотором с турбонаддувом (211 л.с.) и АКПП, но без «кожи» (как и в случае с BMW) — 1 635 000 руб.

Д. Смольянов (Авто@Mail.Ru)

© Источник: http://auto.mail.ru

Рубрика: Тест-драйвы   Марка: Mercedes-Benz   Модель: Mercedes-Benz GLK  

 

Полезное

Интересное

Рекомендуем